Pembangunan semula Paris yang dilakukan oleh Napoleon III dan Baron Georges Haussmann pada separuh kedua abad ke-19 dianggap sebagai projek pembangunan bandar pertama yang diselesaikan dengan tujuan utama untuk menghilangkan masalah yang timbul akibat revolusi industri. Dilantik sebagai pengawas jabatan Seine pada tahun 1853, Haussmann menghadapi banyak masalah, seperti pencemaran air minuman yang diambil dari Seine, di mana kumbahan dibuang tanpa penyucian; keperluan untuk pembinaan semula sistem kumbahan; penganjuran taman dan perkuburan dan kekurangan ruang untuk mereka; kewujudan kawasan kumuh yang luas; dan lalu lintas tidak teratur yang menjadi sangat kuat pada masa itu. Haussmann berjanji "untuk membawa kesatuan dan berubah menjadi sebuah pasar yang berjaya dan berfungsi dengan baik sebagai bengkel aglomerasi Paris." [1] Penyelesaian untuk masalah ini sebagian besar didasarkan pada pengalaman Great Britain, di mana Napoleon III mengunjungi pada tahun 1855, tetapi Haussmann mengusulkan langkah-langkah yang jauh lebih radikal. Tembok-tembok kubu lama dirobohkan, kawasan-kawasan besar dibersihkan dari bangunan, jalan-jalan lama sepanjang 536 kilometer diganti dengan 137 kilometer dari jalan-jalan baru yang luas, ditanami pokok, disucikan dengan baik yang memotong kain bersejarah dan menghubungkan titik-titik utama bandar dan daerah utamanya.
Di bawah Osman, jenis bangunan kediaman standard dan fasad bersatu juga dikembangkan, elemen standard reka bentuk bandar. Sekiranya mungkin, ruang awam yang belum dibina ditinggalkan, "paru-paru kota" - Bois de Boulogne dan Vincennes, banyak taman kecil dan perkuburan dipelihara. Sistem bekalan air dan pembetungan dibina semula.
Pengalaman Paris kemudiannya banyak digunakan di bandar-bandar lama di Eropah. Itu juga digunakan selama pembangunan kembali Moskow sesuai dengan Rencana Umum 1935, ketika tembok Kitai-Gorod dirobohkan, dan kain kota itu dipotong oleh jalan yang luas. Bahkan hari ini, mereka berusaha memperlakukan Moscow mengikut "resipi Osman", menghubungkan bahagian-bahagian bandar yang berlainan dengan "akord" berkelajuan tinggi. Rawatan penyakit di bandar melalui pembedahan radikal nampaknya merupakan kaedah radikal sederhana yang dapat menyelesaikan semua masalah. Seperti amalan selama satu setengah abad sudah menunjukkan, jika ia membantu, maka tidak lama. Namun, banyak kaedah pertama Osman untuk memperbaiki bandar, misalnya, pengembangan ruang awam dan transformasi hutan menjadi taman, hari ini berjaya digunakan oleh perancang bandar dari pelbagai sekolah.
Juga dikaitkan dengan akibat Revolusi Perindustrian adalah munculnya jenis kota yang sama sekali berbeza di Amerika Utara pada akhir abad ke-19. Peningkatan pengeluaran logam, penampilan bingkai logam, penemuan pada tahun 1854 oleh Elisha Otis lif selamat memungkinkan pembinaan bangunan bertingkat dan, oleh itu, penggunaan pusat bandar secara intensif. Pada masa yang sama, kemunculan rel penumpang pinggir bandar, metro bawah tanah dan tinggi (pada tahun 1863 di London, pada tahun 1868 di New York dan pada tahun 1896 di Chicago), trem elektrik (1881) menghilangkan sekatan pengangkutan terhadap pengembangan ruang dan membenarkan pinggir bandar dianggap sebagai cadangan pengembangan bandar yang hampir habis-habisan.
Gabungan dua jenis pembangunan bertentangan - perniagaan berkepadatan tinggi bertingkat, tertumpu di pusat kompak (pusat bandar) dan kediaman berkepadatan rendah bertingkat rendah di sekitar pusat bandar (pinggiran bandar), muncul di Chicago semasa ledakan pembinaan yang mengikuti kejayaan kebakaran tahun 1871 dan seterusnya merebak ke seluruh Amerika Utara … Setelah Ford menjadikan kenderaan itu jauh lebih berpatutan, model Amerika, yang menggabungkan pusat bandar yang terlalu besar dengan pinggiran bandar yang tidak urbanisasi, mula kelihatan seperti mujarab untuk masalah bandar moden. Frank Lloyd Wright menulis pada tahun 1930: "Hari akan tiba, dan negara akan tinggal di satu kota yang tersebar di seluruh negara … Kawasan ini akan menjadi taman tunggal yang terancang dengan bangunan yang terletak pada jarak yang sangat jauh antara satu sama lain; semua orang akan mendapat keselesaan dan keselesaan di sini. Kawasan pusat bandar akan dipenuhi pada pukul 10 pagi dan kosong pada pukul 4 petang selama tiga hari seminggu. Selebihnya empat hari dikhaskan untuk kegembiraan hidup. " [2]
Cincin kecil di pusat - pusat bandar Rochester, dibina dengan padat dengan bangunan pencakar langit. Di sekitarnya terdapat ladang pinggir kota bertingkat rendah dengan jaringan jalan yang sama, di mana bandar-bandar mengalir dengan lancar di antara satu sama lain.
Kelemahan model seperti ini telah menjadi jelas sekarang. Didirikan oleh pengembangan pengangkutan awam, pinggiran kota Amerika semakin fokus pada pengangkutan individu sebagai alat pengangkutan dari masa ke masa. Ketumpatan bangunan yang rendah menjadikan pengangkutan awam tidak cekap dan kawasan perkhidmatannya mulai menurun dari tahun 1940-an dan seterusnya. Penyokong model Amerika berhipotesis bahawa masalah pertumbuhan wilayah aglomerasi bandar akan diselaraskan oleh sambungan jalan raya berkelajuan tinggi. Perancang pengangkutan terkenal Vukan Vuchik menyatakan bahawa semangat ini telah menurun selama bertahun-tahun: bandar yang berorientasikan kenderaan berhadapan dengan masalah kesesakan kronik, dan dalam banyak kes dengan kemerosotan kualiti persekitaran bandar secara keseluruhan [3]. Tumpuan pada kereta individu sebagai satu-satunya alat pengangkutan menyebabkan fakta bahawa pusat-pusat tarikan, seperti perdagangan, pawagam, kemudahan sukan, mulai dibangun bukan di pusat kota, tetapi di jalan raya persisian, di tempat-tempat yang mudah untuk diakses dan tempat letak kenderaan. Pinggir bandar kediaman sepenuhnya tidak berfungsi, fungsi perkhidmatan mereka (kedai, sekolah, institusi awam) tertumpu di sub-pusat tempatan, yang harus dihubungi lagi dengan kereta.
Penduduk bandar yang berjaya memilih rumah keluarga tunggal yang selesa di pinggir bandar dengan ekologi yang baik, dan segmen penduduk termiskin, orang yang tidak mampu membeli kereta, telah mula menetap di pusat bandar dan di kawasan sekitarnya yang dulu kaya: bandar pusat telah menjadi satu-satunya tempat yang dilalui oleh pengangkutan awam. Secara semula jadi, peminggiran pusat bandar hanya mendorong penghijrahan dari mereka dan pemergian fungsi-fungsi di seluruh bandar yang masih terpelihara. Malah struktur perniagaan mula meninggalkan pusat: banyak syarikat lebih suka membeli beberapa hektar tanah di pinggir pembinaan dan operasi pencakar langit yang mahal, di mana salah satu pejabat monoblok satu atau dua tingkat sedang dibina, dan pada yang kedua, tempat letak kenderaan terbuka untuk pekerja diatur. Bandar berhenti menjadi tempat pertemuan, persimpangan dan komunikasi interpersonal, dan oleh itu penjana idea, inovasi dan perniagaan.
Dengan berkembangnya permotoran, menjadi jelas bahawa ruang bandar, pada dasarnya, tidak dapat menampung jumlah kereta yang ingin dimiliki oleh warga yang berminat dengan mobiliti mereka sendiri. Vuchik memberi kesaksian bahawa kesesakan paling teruk berlaku di Los Angeles, Detroit dan Houston - bandar-bandar di mana rangkaian jalan raya paling kuat dibina. Pada masa yang sama, kata Vuchik, orang Amerika yang telah kembali dari Eropah memuji kota-kota yang mereka kunjungi. "Mengapa kita tidak mempunyai kota-kota yang semarak dan indah seperti Brussels, Munich atau Oslo?" Mereka bertanya. [4] Dengan merampas kota dari lingkungan yang menarik, model bandar Amerika Utara hanya dapat sementara waktu memberikan kebebasan bergerak sebagai balasannya. Kebebasan ini berakhir apabila ia benar-benar universal. Keseluruhan permotoran dan pengembangan sempadan kawasan binaan tidak dapat menyelesaikan masalah bandar walaupun, seperti di Amerika Syarikat, proses peningkatan jumlah kereta dalam penggunaan peribadi selama beberapa dekad dan disertai dengan mencukupi pembinaan infrastruktur pengangkutan. Apabila, seperti di Rusia, China atau India, pertumbuhan permotoran meletup, keruntuhan pengangkutan berlaku lebih cepat.
Kami akan kembali ke masalah pengangkutan dalam salah satu "Esei" berikut, tetapi buat masa ini saya hanya ingin memperhatikan bahawa seruan yang sering disuarakan untuk pengembangan bandar-bandar Rusia dan pembangunan bangunan bertingkat rendah di pinggir bandar nampaknya saya sangat berbahaya. Ya, kita, seperti di Amerika, mempunyai banyak tanah, tetapi akibat negatif dari pembinaan tersebut akan kembali menghantui masalah sosial dan ekonomi.
Model ketiga, yang muncul pada akhir abad ke-19 dan tersebar luas di seluruh dunia, adalah model taman kota yang dikemukakan oleh Ebenezer Howard. Pada tahun 1898, di Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, ia menggambarkan sebuah kota taman yang sepusat dikelilingi oleh jalan kereta api yang akan menghambat pengembangannya. Howard mengandung bandarnya, penduduk yang tidak melebihi 32-58 ribu penduduk, sebagai penempatan bebas ekonomi, menghasilkan sedikit lebih banyak daripada yang diperlukan untuk penggunaannya sendiri. Howard menamakannya "Rurisville" (dari bahasa Latin untuk "manor", "villa", yang menekankan watak separa bandar dan mencadangkan gabungan kualiti terbaik pembangunan bandar dan luar bandar. Rangkaian beberapa bandar seperti itu, dihubungkan dengan kereta api garis antara satu sama lain dan ke pusat bersama, membentuk aglomerasi tunggal dengan penempatan sekitar 250 ribu orang. Masing-masing kota taman adalah bulatan dengan taman pusat di tengah, yang menempatkan institusi awam, dikelilingi oleh rendah- naik bangunan kediaman. Jejari bangunan kediaman kira-kira 1 kilometer. Ia dikelilingi oleh tali pinggang hijau, sekolah, tadika dan gereja sedang dibina di bahagian dalamnya, bangunan pentadbiran di bahagian luar, menghadap jalan bulat. Di gelang luar di bandar ini terdapat kilang, kilang dan gudang yang menghadap ke landasan keretapi. Bandar ini terbahagi kepada 6 bahagian dengan jalan raya yang menghubungkan pusat dan pinggir. Tanah di sekitar bandar ini bukan milik individu, tidak boleh dibina dan digunakan. Ia digunakan secara eksklusif untuk pertanian. Perluasannya tidak dijangka, satu-satunya kemungkinan senario pembangunan adalah pembinaan bandar satelit baru di luar kawasan pertanian.
Menjelang awal abad kedua puluh, masalah kota-kota "lama" begitu jelas dan resipi Howard begitu menarik sehingga bukunya diterjemahkan ke dalam banyak bahasa dan dengan cepat menjadi buku terlaris. Di England dan di negara-negara lain, termasuk Rusia, persatuan dan pertubuhan bandar kebun sedang muncul. Bandar kebun Lechworth dan Velvin sedang dibangun di England, Le Lodge di Belgia, dan pinggir taman di Hamburg, Essen dan Keningsberg sedang dibina di Jerman. Namun, mereka tidak begitu popular, dan pada akhir tahun 1920-an hanya 14 ribu orang tinggal di Lechworth, dan 7 ribu di Velvin. Park Guell, yang dirancang oleh Gaudí, di Barcelona awalnya disusun sebagai kawasan kebun, tetapi tidak ada orang yang bersedia membangun di sana.
Idea Howard tersebar luas di Rusia pada dekad pertama dan kedua abad kedua puluh. Pada tahun 1918, arkitek Ivan Nosovich mencadangkan projek taman kota untuk pemulihan Barnaul, yang musnah akibat kebakaran. Idea konsep bandar taman dapat dilihat dalam projek-projek rancangan umum Novosibirsk oleh Ivan Zagrivko (1925), dilaksanakan sepenuhnya atau sebahagian pada tahun 1920-an. kampung di Moscow, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Dalam rancangan umum Boris Sakulin (1918), Moscow dilihat sebagai aglomerasi raksasa yang merangkumi Tver, Rzhev, Tula, Vladimir dan Rybinsk, yang dibangun berdasarkan prinsip rangkaian kota taman yang tersusun secara hierarki. Ivan Zholtovsky, dalam projek New Moscow, juga mempertimbangkan perkembangannya melalui organisasi cincin pinggiran taman.
Idea-idea kota taman dalam bentuk yang diubahsuai dilaksanakan pada separuh kedua abad kedua puluh. Selepas Perang Dunia II, program untuk membina bandar satelit di sekitar London dilaksanakan di UK. Pemukiman semula yang dihitung hampir satu juta orang untuk menyingkirkan ibu kota Britain, gagal: menjelang tahun 1963, hanya 263 ribu orang telah berpindah ke bandar satelit.
Idea bandar taman juga dibaca dalam konsep bandar akademik, pembinaannya bermula di USSR pada tahun 1960-an. Yang pertama, Novosibirsk Akademgorodok, dirancang untuk 40 ribu penduduk dan tidak menyiratkan pengembangan lebih lanjut. Seperti kota taman Howard, bangunan itu dibangun berdasarkan gabungan kawasan perumahan dan hijau, namun tidak seperti projek Howard, di Akademgorodok, bukan lingkaran bulat, tetapi prinsip "perancangan bebas" yang baru digunakan.
Nasib Akademgorodok serupa dengan nasib banyak kawasan pinggir bandar di dunia. Seperti mereka, ia secara beransur-ansur berubah menjadi kawasan asrama yang dihubungkan dengan bandar oleh aliran migrasi harian yang kuat [5].
Masalah bandar kebun, serta bandar akademik, dan juga kawasan perumahan yang sedang dibangunkan, adalah bahawa ia dianggap oleh projek arkitek. Arkitek menganggap bahawa pelaksanaan, pelaksanaan projek dalam bentuk di mana mereka mencatatkannya di atas kertas, adalah penyelesaiannya. Tetapi walaupun untuk bangunan ini tidak berlaku, kediaman ini baru memulakan kehidupannya pada saat pentauliahan dan metamorfosis lebih jauh tidak dapat diramalkan. Lebih jauh lagi, perkara di atas berlaku untuk sistem yang kompleks seperti bandar. Projek bandar atau daerah tidak dapat dilaksanakan dalam satu waktu dan mesti menyediakan mekanisme yang memungkinkan untuk melaksanakan idea penulis secara lama. Pendekatan ini, di mana bandar-bandar dilihat sebagai sejenis mesin pemasangan sendiri yang bergerak perlahan, diperkenalkan tidak lama setelah penerbitan buku Howard. Tetapi mengenai perkara ini - dalam siri karangan kami yang seterusnya.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Dipetik. Dipetik dari: Frampton K. Senibina Moden: Pandangan Kritikal dalam Sejarah Pembangunan. M.: 1990. S. 39.
[2] Dipetik. Dipetik dari: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Pengangkutan di bandar yang selesa untuk hidup. M.: 2011 S. 32.
[4] Ibid. Hlm 81
[5] Untuk keterangan lebih lanjut lihat: A. Yu. Lozhkin. Nasib utopia // Projek Rusia, 2010, №48. URL:
