Serangkaian ceramah oleh Maxim Shuisky, seorang sarjana, penggali dan pakar sejarah Moscow dalam metro, merangkumi lapisan besar topik "Underground Moscow" yang tidak terlalu diteliti. Kuliah sebelumnya dikhaskan untuk sejarah pembinaan metro, dan kuliah terakhir dikhaskan untuk projek-projek kereta bawah tanah yang tidak direalisasikan. Kami membentangkannya dengan ringkas. ***
Jauh sebelum revolusi 1917, jurutera dan arkitek Rusia mengimpikan metro. Pada separuh kedua abad ke-19, di London, Berlin, Paris, New York, orang mula aktif menggunakan mod pengangkutan bawah tanah yang baru, sementara di negara kita tetap tidak dapat dicapai untuk waktu yang lama. Ini terlepas dari kenyataan bahawa cadangan pertama untuk pembinaan sistem pengangkutan luar jalan di Moscow muncul pada tahun 70-an abad XIX, dan pada pergantian abad XIX - XX, beberapa projek metro terperinci untuk Moscow dan St Petersburg diciptakan. Ini tidak berjaya, pertama, untuk alasan ekonomi - kos pembinaan metro Empire terlalu mahal, dan kedua, untuk alasan teknikal - tidak ada peralatan yang diperlukan. Di samping itu, pemilik mod pengangkutan yang ada, terutama trem, tidak bersedia melepaskan tempat mereka dan bertempur secara terbuka terhadap semua inisiatif di daerah ini, walaupun masalah pengangkutan di kota semakin membuak-buak. Argumen terakhir menentangnya adalah ketakutan khurafat terhadap orang biasa dan, khususnya, wakil gereja, yang membandingkan keturunan ke bumi dengan "keturunan ke neraka." Oleh itu, perkembangan pra-revolusi dalam bidang pembinaan metro hanya tinggal di atas kertas.
Salah satu projek yang paling sesuai pada masa itu dicadangkan oleh jurutera Petr Balinsky dan pereka Eugene Knorre. Dikemukakan untuk pertimbangan ke Moscow City Duma pada tahun 1902, walaupun ditolak dengan cara yang sama seperti yang sebelumnya, ini menimbulkan minat serius terhadap masyarakat. Ia sepatutnya membina beberapa garis radial - ke arah Sokolniki, ke Biara Novodevichy, ke arah Zamoskvorechye dan Taganka, serta dua garis bulat - di bawah cincin Boulevard dan Garden, yang saling bersambung. Ia dirancang untuk membina Stesen Pusat tepat di Vasilyevsky Spusk dengan garis radial yang menyimpang dari sepanjang Sungai Yauza ke Cherkizovo dan melintasi Sungai Moskva dalam bentuk jambatan kereta api terbuka ke Stesen Paveletsky. Sekiranya metro Balinsky-Knorre direalisasikan, yang dirancang selama lima tahun, panjang lintasan akan menjadi sekitar 54 km, dan anggaran kos pembinaannya adalah 155 juta rubel, yang merupakan angka yang tidak terjangkau bagi pihak berkuasa Moscow.
Kerja sebenar pembinaan metro bermula hanya pada tahun tiga puluhan, ketika negara itu mulai berubah dari agraria menjadi industri. Semasa revolusi dan perang saudara, isu ini dilupakan. Mereka kembali ke sana hanya pada tahun 1920. Kemudian subdivisi khas untuk reka bentuk metro dibuat - kepercayaan MGRD. Susun atur garis metro dalam kebanyakan cadangan awal tidak berbeza secara praktikal daripada yang moden. Ini disebabkan oleh struktur cincin radial Moscow sendiri, yang berulang di bawah tanah. Setelah memutuskan skema tersebut, para pereka, arkitek dan jurutera mula merenungkan imej stesen. Mereka dihadapkan dengan tugas ideologi yang serius - dalam waktu sesingkat mungkin untuk membangun kota bawah tanah yang ideal, di mana orang tidak akan takut turun setiap hari.
Pada mulanya, peranan utama dalam projek ini dimainkan oleh Profesor S. N. Rozanov, Timbalan Ketua Subdivisi, yang sebelumnya telah mengerjakan projek Paris Metro selama lebih dari enam tahun. Ini mungkin menjelaskan kesamaan konstruktif konsep stesen Sverdlovskaya Ploshchad yang dibangunkan di dalam dinding Moscow City Railways dengan stesen metro Paris standard: ruang berkubah tunggal dengan platform sisi dan landasan kereta api tengah. Dengan gaya yang serupa, reka bentuk dalaman diputuskan, hingga papan iklan, dan paviliun tanah, yang dirancang oleh jurutera A. K. Boldyrev dan arkitek V. D. Vladimirov. Secara teknikal, ia adalah projek yang sangat kompleks yang memerlukan masa yang lama. Tetapi pemerintahan baru negara itu tidak mempunyai cukup masa. Pada bulan Mac 1930, organisasi itu dibersihkan, sub-jabatan ditutup, dan sebagian besar pemimpin proyek dipertanggungjawabkan sebagai "perosak." Dan projek itu sendiri dihantar ke arkib.
Kerja bermula dari awal. Dan jika bahagian teknikal terutama dipinjam dari pengalaman pembinaan metro di Berlin, Paris dan New York, maka seni bina metro Moscow seharusnya tidak menyerupai stesen mana pun di dunia. Tidak menghairankan bahawa seluruh elit seni bina terlibat dalam reka bentuk stesen. Untuk mencari jalan penyelesaian terbaik, banyak pertandingan diadakan, sebab itulah secara harfiah untuk setiap stesen terdapat beberapa cadangan yang sangat berbeza.
Yang pertama mula membina garisan Sokolnicheskaya - bahagian dari stesen Sokolniki ke Park Kultury. Perpustakaan Lenin, yang merupakan sebahagian daripada barisan pelancaran ini, menjadi salah satu stesen berkubah tunggal cetek pertama yang direalisasikan. Menariknya, para pereka ditugaskan untuk membuat ruang bawah tanah yang paling tidak menyerupai ruang bawah tanah. Arkitek sangat bersemangat dengan idea ini, dan masing-masing berusaha mengikutinya dengan caranya sendiri. Jadi, untuk bahagian dalam stesen Perpustakaan Lenin, varian dengan tanglung dan bangku diciptakan, menjadikan ruang platform lebih dekat dengan jalan. Arkitek K. I. Jus, yang mencadangkan tidak hanya meletakkan lampu jalan di sepanjang platform, tetapi juga melukis langit-langit hitam untuk kesan langit malam. Benar, sebagai hasilnya, diputuskan untuk melaksanakan projek A. I. yang lebih tenang. Gontskevich dan S. Sulin dengan siling berlapis.
Pada peringkat pertama pembinaan, empat stesen yang serupa secara struktural telah dilaksanakan - "Park Kultury", "Arbatskaya" dan "Smolenskaya" dari barisan Filevskaya, serta "Sokolniki". Kesemuanya dari jenis tiang dengan siling tinggi dan hiasan yang berbeza. Konstantin Melnikov juga berusaha untuk mengambil bahagian dalam reka bentuk paviliun tanah stesen Sokolniki. Harus dikatakan bahawa sebahagian besar projek yang dicadangkan oleh konstruktivis untuk metro Moscow tidak dilaksanakan. Ini berlaku, misalnya, dengan cadangan untuk
"Paveletskaya Ploschad" oleh saudara Vesnin, yang, walaupun telah memenangi pertandingan reka bentuk, tidak dapat membangun stesen sesuai dengan rancangan mereka sendiri. Dengan konsep paviliun Melnikov, ia menjadi lebih buruk. Projek itu, walaupun menyembunyikan prinsip konstruktivisnya, hancur, sejumlah besar kritikan jatuh ke atas pengarang, dia dituduh formalisme, dan Melnikov secara permanen dikeluarkan dari penyertaan lebih lanjut dalam reka bentuk metro.
Tugas utama dalam reka bentuk paviliun metro bawah tanah adalah untuk menonjolkannya di persekitaran bandar, sehingga penduduk kota mengenali stesen tersebut dengan jelas. Berukuran kecil, mereka berfungsi sebagai mercu tanda, secara bergaya menghubungkan tanah Moscow dengan Moscow bawah tanah. Arkitek Gennady Movchan mengambil idea ini secara literal. Untuk paviliun darat stesen metro Smolenskaya, dia datang dengan volume seni bina yang bijaksana, di mana tiang raksasa menjulang tinggi. Pandangan menegak seperti itu, berlipat ganda di seluruh kota, menurutnya, dapat dikenali dan dapat dilihat dari simbol jarak bawah tanah. Orang-orang sezaman tidak menghargai idea pengarang. Cadangan Movchan untuk bahagian dalam stesen, di mana dia mencipta tiang yang berakhir dengan tanglung lut, juga tetap tidak terpenuhi. Struktur bercahaya seperti itu langsung melegakan ruang atmosfer bawah tanah yang menindas, dan langit-langit yang berat secara visual kelihatannya menurunkan berat badan.
Seluruh siri projek yang belum direalisasikan dikaitkan dengan permulaan Perang Patriotik Besar. Projek yang dibuat sebelum tahun 1941 dibezakan dengan kemegahan dan ruang lingkup yang lebih besar. Tetapi perang membuat penyesuaiannya sendiri. Banyak cadangan projek harus disemak secara drastik, yang lain tetap tidak terpenuhi sama sekali. Salah satu contohnya ialah reka bentuk dewan tengah dan dewan pintu masuk tanah stesen Novokuznetskaya dari garis Zamoskvoretskaya. Stesen ini dibuka secara rasmi pada puncak perang, pada tahun 1943. Dan projek awal dibangunkan pada tahun 1938 oleh arkitek I. G. Taranov dan N. A. Bykova. Mereka merancang paviliun tanah di atas yang dibangun di dalam bangunan yang akan menjadi sebahagian daripada jalan yang luas. Pembinaan yang terakhir ini dirancang mengikut rancangan umum tahun 1935. Namun, pada akhirnya, jalan atau bangunan tidak dibina, dan paviliun berubah menjadi bangunan yang terpisah.
Banyak projek yang belum direalisasikan dikaitkan dengan stesen Partizanskaya, yang tergolong dalam tahap ketiga pembinaan metro. Sekarang ini adalah ruang yang agak sederhana dengan bahagian dalam yang terkendali dan paviliun tanah laconic. Sebelum perang, ia dilihat dengan cara yang sama sekali berbeza. Pada tahun 1937, Dmitry Chechulin menggambarkan volume tanah stesen sebagai struktur Yunani yang sombong dengan tiang, relief dan patung. Arkitek B. S. Vilensky hadir dengan paviliun "fasih" yang sedikit lebih sederhana, tetapi ruang dalaman yang kompleks dipenuhi dengan tiang nipis dan panjang. Dibekalkan dalam empat, mereka membentuk struktur padat untuk menyokong siling. Sejak awal lagi, stesen ini dianggap sebagai stesen tiga landasan. Diputuskan untuk membina jalan tambahan kerana lokasi dekat stadium sukan, yang menganggap lalu lintas penumpang tinggi. Ketiga-tiga jalan dimainkan dalam projek arkitek dengan cara yang berbeza. Contohnya, V. M. Taushkanov membuat komposisi tidak simetri, memisahkan jalan ketiga dengan tiang tiang dan meletakkan patung kesepian di seberang.
Sudah tentu, senarai projek stesen metro Moscow yang belum direalisasikan tidak terhad kepada ini. Dalam kuliah Maxim Shuisky, hanya pilihan yang paling ketara dari yang dilaksanakan. Dua lagi kuliah dari siri "Underground Moscow" dirancang untuk bulan depan. Salah satu daripadanya, yang dikhaskan untuk tema "penjara bawah tanah bersejarah", akan berlangsung pada 28 Mac di ZIL CC. Kitaran ini akan diakhiri dengan ceramah "10 mitos bawah tanah Moscow", yang akan diadakan di sana pada 11 April.
Anda boleh menonton rakaman kuliah di saluran Architime.
