Arkitek Ilya Zalivukhin mengemukakan konsep yang menyelesaikan masalah pengangkutan di Moscow. Perbincangan yang hangat di Internet membahagi para profesional menjadi penentang dan penyokong keputusan tersebut. Inti dari projek ini adalah bahawa Ilya mencadangkan untuk menggunakan strategi rancangan induk Moscow tahun 1971, yang memperuntukkan wilayah cadangan di bandar itu untuk pembinaan lebuh raya berkelajuan tinggi di sepanjang landasan kereta api. Walaupun dorongan Ilya semestinya menghargai keberaniannya, bagaimanapun, setelah persaingan untuk konsep aglomerasi Moscow, tidak ada yang mengingat konsep ini (dan aglomerasi itu sendiri), cadangannya tidak tahan terhadap kritikan: pertama, menempah wilayah yang dirujuk oleh Ilya telah lama dibina, dan banyak orang tinggal di sepanjang landasan kereta api, kedua, sejak tahun 1971, pendekatan untuk masalah pengangkutan telah berubah dengan ketara, dan penganalisis pengangkutan sebulat suara mengatakan bahawa melukis lebuh raya berkelajuan tinggi di bandar telah menjadi sopan santun di negara maju. Walau bagaimanapun, ada perkara lain yang menarik di sini: semasa perbincangan, muncul beberapa perkara yang menunjukkan masalah yang tidak kurang pentingnya.
Pertama, ini adalah penurunan nilai profesion arkitek, yang mana para arkitek sendiri telah berusaha keras. Apabila arkitek Rusia cuba mendapatkan kembali wilayah yang secara historis diberikan kepada jurutera pengangkutan, ia kelihatan sangat tidak meyakinkan dan di suatu tempat yang dramatik, kerana arkitek kami tidak mempunyai pengalaman dalam pekerjaan seperti itu, dan tidak ada yang mempercayai hal itu. Di sini perlunya memikirkan semula tahap kecekapan arkitek dan peranannya dalam menyelesaikan masalah bandar yang paling kompleks adalah jelas. Menyembunyikan di sebalik apa yang tidak diketahui artinya dalam konsep ini konsep "profesional", memperlihatkannya sebagai perisai terhadap persoalan mengenai intipati projek, tanpa melakukan dialog, tanpa melibatkan pakar, arkitek sendiri menandatangani hukuman mati secara profesional. Sekiranya kita beralih kepada pengalaman dunia - sekurang-kurangnya pada contoh rancangan induk untuk Perm yang dikembangkan oleh KCAP - kita akan dapati bahawa sekarang, secara prinsipnya, pendekatan untuk merancang berubah, adalah kebiasaan untuk menyelesaikan masalah pengangkutan di peringkat mikro, dengan penglibatan wajib dari ahli, dan dalam hal ini tidak ada yang menarik dalam semangat aktiviti Robert Moses, tetapi kerja-kerja perhiasan untuk membina rangkaian pengangkutan yang ada digalakkan.
Perkara penting kedua ialah hubungan antara arkitek dan penghuninya. Arkitek Rusia telah lama melupakan siapa dia bekerja, dan telah berubah menjadi semacam Architect Architectovich yang melukis dengan berani dengan penanda pada sehelai kertas kosong. Keseriusan keadaan terletak pada kenyataan bahawa batu kosong ini menunjukkan Moscow - sebuah metropolis dengan organisasi yang kompleks dan sejumlah masalah yang tidak dapat diselesaikan. Dalam pengertian ini, Ilya Zalivukhin, walaupun masih muda, menunjukkan dirinya sebagai wakil dari jenis "arkitek sekolah lama". Pada masa yang sama, kecenderungan yang berlawanan jelas terlihat di seluruh dunia: bahkan raksasa korporat seperti OMA terpaksa membuat spekulasi mengenai topik kerjasama dengan penduduk (lihat wawancara dengan Rainier de Graaff dan projek Oude Dokken).
Keadaan kami berbeza: Arkitek Moscow lebih suka bekerja sendiri, mereka tidak menyukai penduduk dan takut, dan mereka bercakap tentang pendengaran awam dengan jijik: "Hanya ada orang gila." Katakanlah, mungkin ada beberapa orang gila kota di sana, kerana anda harus benar-benar tidak siuman untuk meletakkan hidup anda agar dapat mengetahui secara tepat waktu mengenai persidangan, maklumat mengenai perkara yang disembunyikan dengan teliti oleh pemerintah daerah. Namun, ada warga yang cukup waras dan kadang-kadang sangat maju dalam hal nuansa perundangan dan teknologi pembinaan. Sebagai tindak balas terhadap komen penduduk bandar ini mengenai keadaan objektif di kawasan mereka, arkitek terus membungkuk, membenarkan dirinya dengan fakta bahawa dia tidak dapat meramalkan semua nuansa.
Sementara itu, mengabaikan rancangan semasa Stroykompleks, yang bertanggungjawab untuk pembinaan jalan raya di bandar Moscow (tidak perlu dikelirukan dengan Jabatan Pengangkutan, yang bertanggungjawab untuk laluan basikal), menimbulkan masalah yang lebih besar kepada penduduk. Sistem pengangkutan litar dua jalan dan lebuh raya, yang menjadi asas projek Ilya, boleh menyebabkan kenyataan bahawa pembinaan semula skandal yang dimulakan oleh Jabatan (Leninsky Prospect, yang hanya ditunda sebentar, lebuh raya Mozhaisk, berubah menjadi lebuh raya), akan bertindak sebagai litar pertama, dan yang baru dicadangkan oleh Ilya tracing berkelajuan tinggi. Adakah seseorang akan membatalkan projek ini setelah mempertimbangkan konsep Ilya? Kemungkinan besar, kontur lebuh raya bebas lalu lintas akan berlipat ganda, sementara tidak ada yang memberikan jaminan bahawa kerja akan dilakukan untuk meningkatkan hubungan jaringan jalan raya, yang tetap dalam keadaan tidak sempurna.
Tetapi intinya tidak ada dalam projek arkitek Zalivukhin, dan tidak juga sama ada projek ini baik atau buruk, ketinggalan zaman atau masih relevan - mungkin ada pendapat berbeza mengenai perkara ini. Maksudnya adalah bahawa projek itu tidak berdasarkan penyelidikan. Pada prinsipnya, kami tidak mempunyai kajian yang membolehkan kami menilai cadangan tertentu - masalah yang paling serius adalah kekurangan statistik asas untuk Moscow: tidak ada data mengenai perjalanan, tidak ada pemantauan aliran, belum lagi model pengangkutan bandar, di mana penyelesaiannya akan diuji. Di Berlin, kajian semacam itu dilakukan setiap lima tahun, dan laman web Kerajaan dan Pengangkutan London Raya untuk London dipenuhi dengan pelbagai dokumen mengenai strategi pengangkutan. Apa yang kita lihat di laman web Jabatan Pengangkutan Moscow? Sebagai contoh, perhatikan persembahan dengan nama ambisius Mobile City: ada rancangan oleh pemerintah Moskow, ada jadual pendanaan dan bukan petunjuk untuk meneliti keadaan semasa di kota dan wilayah metropolitan. Ternyata Jabatan Pengangkutan sama ada tidak melakukan kerja seperti itu, atau menyembunyikan hasilnya dengan teliti.
Ini menimbulkan sejumlah pertanyaan: apa keputusan yang mempengaruhi serius kesejahteraan berjuta-juta Muscovites berdasarkan? Mengapa Moscow tidak mempunyai strategi pembangunan yang bersatu? Jabatan manakah yang akhirnya bertanggungjawab untuk situasi pengangkutan di Moscow Besar?
Akhirnya, perlu diperhatikan bahawa amalan di seluruh dunia untuk mengadakan pelbagai forum dan sidang kemuncak yang dikhaskan untuk masalah pengangkutan (misalnya, Sidang Kemuncak Pengangkutan 2013 di Chicago dan Forum Pengangkutan Antarabangsa 2014 di Leipzig) kini sebahagiannya datang ke Moscow. Sesi pengangkutan dirancang di Moscow Urbanforum pada bulan Disember, di mana anda boleh mengemukakan soalan kepada wakil jabatan dan pakar pengangkutan; dan, by the way, pengarang konsep, Ilya Zalivukhin, juga akan mengambil bahagian dalam perbincangan mengenai perkembangan polikentrik megalopolis.
