Pengangkutan awam di Moscow harus menjadi alternatif yang tidak dapat dinafikan untuk kenderaan peribadi. Semua peserta dalam perbincangan bersetuju dengan perkara ini. "Pengangkutan awam: fokus pada pengguna" … Topik perbincangan menentukan keutamaan seseorang. Bandar ini mesti selesa, pertama sekali, untuk pejalan kaki, dan kemudian hanya untuk kereta.
Maxim Liksutov, Ketua Jabatan Pengangkutan dan Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Pengangkutan Moscow, dalam laporannya berbicara mengenai tugas-tugas utama yang tidak hanya ditetapkan oleh kota itu sendiri, tetapi juga dapat diselesaikan secara aktif. Meningkatkan throughput pengangkutan awam, pengenalan sistem digital pintar, lampu isyarat terkawal, papan maklumat, tiket tunggal untuk semua jenis pengangkutan awam, dll. Semua langkah ini menjelang 2025, menurut Liksutov, harus mengurangkan waktu perjalanan maksimum pada jam sibuk hingga 50 minit.
Renjer Culveer, penasihat alam sekitar kepada walikota London, dia yakin bahawa "pada masa akan datang, perkembangan teknologi maklumat akan membawa kepada penciptaan sistem pengangkutan" pintar "." Model menarik sudah berfungsi di London, di mana penduduk bandar boleh mendapatkan semua maklumat mengenai pengangkutan awam berkat aplikasi digital yang tersebar di jalan-jalan bandar dan perhentian pengangkutan awam.
Federico Casaleno, pengarah Makmal Pengalaman Bergerak di MIT, mengatakan bahawa di Porto Alegre, Brazil, penduduk mengenal pasti masalah jalan raya sendiri dan melaporkannya kepada pegawai bandar. Ini adalah program terpisah yang telah memberikan hasil yang baik. Dalam menyelesaikan masalah pengangkutan, sangat penting untuk mengetahui kekurangan penduduk.
Pierre Laconte, mantan presiden Persatuan Perancang Bandar dan Wilayah Antarabangsa ISOCARP, menyetujui langkah-langkah yang diperkenalkan di Moscow hari ini dalam usaha untuk menghilangkan kesesakan lalu lintas yang tidak berkesudahan. Semasa memperkenalkan tempat letak kenderaan berbayar di pusat bandar, pakar menyarankan untuk mempelajari pengalaman Zurich, Naples atau Provence.
Mobiliti, menurut Pierre Lacont, bandar ini dapat disediakan oleh kereta api. Masalahnya adalah bahawa hari ini kereta api Rusia ada sendiri, mereka mempunyai "agenda" mereka sendiri, yang sama sekali tidak terkait dengan kepentingan Moscow. Dan perlu mewujudkan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi, yang akan menyatukan bandar-bandar serantau dan besar yang terdekat, termasuk yang asing.
Khususnya. menurut Lacont, laluan berkelajuan tinggi seperti itu boleh wujud: Moscow, St. Petersburg dan Helsinki.
Cadangan pengangkutan lain yang tidak digunakan adalah landasan kereta api industri, yang mesti disesuaikan dengan keperluan bandar. Metro Moscow adalah salah satu yang terbaik di dunia. Walau bagaimanapun, adalah perlu untuk mewujudkan interaksi antara metro dan kereta api. Keseluruhan struktur pengangkutan mesti saling berkaitan, hanya dalam kes ini ia akan berfungsi dengan cekap. Bandar ini tidak mampu mengembangkan struktur jalan tanpa henti, ia terlalu mahal. Oleh itu, Laconte menasihatkan untuk memberi tumpuan kepada penjimatan ruang. Katakan basikal di bandar mengambil ruang 18 kali lebih sedikit daripada kereta. Dan, tentu saja, adalah perlu untuk mendorong pejalan kaki. Selain memunggah bandar, ini juga akan meningkatkan kesihatan penduduk, kerana berjalan sangat bermanfaat untuk kesihatan.
Vadim Khrapun, ketua praktik penyediaan perkhidmatan dalam bidang perencanaan bandar, dalam ucapannya hanya berbicara tentang pejalan kaki. "Semakin banyak pejalan kaki, semakin baik keadaan pengangkutan," pasti penceramahnya. Di Moscow, pengangkutan berkuasa tertinggi, dan pejalan kaki secara praktikal tidak mempunyai ruang. Zon pejalan kaki, jika ada, sangat berpecah dan tersebar. Vadim Khrapun mencadangkan untuk mewujudkan sistem zon dan laluan pejalan kaki yang tidak terpisahkan. Untuk melakukan ini, pertama sekali, anda perlu memperkenalkan pengezonan. Cincin dalaman di sekitar Kremlin di sepanjang Jalan Mokhovaya, menurutnya, harus diberikan sepenuhnya kepada pejalan kaki. Kawasan di dalam cincin jalan raya harus diatur sedemikian rupa sehingga pejalan kaki dapat bergerak dengan bebas dan selesa tanpa berhenti di persimpangan lalu lintas yang sukar.
Pengoptimuman ruang di dalam zon pejalan kaki juga merupakan bahagian penting dalam pelaksanaan program yang dicadangkan. Analisis mendalam mengenai wilayah ini akan membolehkan anda memahami di bahagian bandar mana yang harus anda utamakan kepada kereta persendirian, di mana - pengangkutan awam, dan di mana ia patut berjalan. Oleh itu, Vadim Khrapun menandakan di peta bandar zon yang disebut lima minit - kawasan di sekitar pusat pengangkutan dalam radius hingga 400 meter. Zon-zon ini harus dikendalikan secara eksklusif untuk pejalan kaki dan dikendalikan dengan baik, kerana, seperti yang ditunjukkan oleh statistik, pergerakan utama dilakukan tepat di dalam "lima menit" ini.
Semasa sesi "Ruang awam sebagai penghasil kemas kini" ahli sosiologi Victor Vakhstein dicadangkan untuk memberi tumpuan bukan pada ruang dan siapa yang merancangnya dan bagaimana, tetapi pada fungsi sosialnya. "Ruang awam tidak dirancang, mereka menjadi ruang awam ketika warga di dalamnya mulai menyedari diri mereka sebagai sebahagian daripada komuniti dan sebahagian dari kota." Viktor Vakhstein menyampaikan statistik yang menarik, tetapi agak pesimis untuk Moscow: lebih daripada 60% orang yang tinggal secara kekal di ibu negara tidak merasa seperti Muscovites, sementara 20% daripadanya adalah orang yang dilahirkan di sini, dan 30% telah tinggal di sini selama lebih dari 10 tahun … 73% daripada mereka yang pernah datang ke Moscow berharap dapat meninggalkannya dalam waktu terdekat, membuat pilihan untuk memilih bandar-bandar barat yang selesa dan lengkap.
"Dalam keterangan mengenai Muscovites, Moscow adalah kota kantor di mana anda boleh tinggal dan bekerja, tetapi tidak tinggal. Dan taman-taman di kota pejabat seperti "bilik merokok" di mana seseorang masuk semasa rehat antara kerja, "kata Vakhstein.
Adakah persekitaran bandar berkualiti tinggi mampu mengubah arus? Statistik yang sama menunjukkan bahawa taman-taman di Moscow, bagaimanapun, dapat sangat diminati, jika, selain fungsi "paru-paru hijau" di kota, mereka mengambil peranan sebagai pusat acara, budaya dan hiburan.
Antoine Grumbach, pembangun konsep Greater Paris dan salah satu pemenang pertandingan untuk pembangunan kawasan metropolitan Moscow, juga percaya bahawa ruang awam harus pelbagai fungsi, yang memungkinkan warganegara membuat pilihan. Oleh itu, dalam projek ruang awam stesen metro Opera di Paris, ia dirancang untuk membuka semua jenis kedai, kafe, gelanggang luncur ais dan catwalk untuk kekotoran.
Andrew Harland, seorang arkitek dan rakan kongsi kanan di LDA Design, bercakap mengenai projek taman di East London, East End. Ideanya adalah untuk menyatukan beberapa kawasan di East End melalui sebuah taman. Ini adalah kawasan kota yang terus berkembang, namun, ruang di sana terbangun secara sporadis, ia dipecah menjadi beberapa sungai, terusan, landasan kereta api, lebuh raya dan kawasan industri. Taman ini dapat menghilangkan fragmentasi ini, dan sebagai tambahan, untuk memasukkan sungai dalam bidang aktiviti bandar, kerana sekarang hampir mustahil untuk mendekatinya. Projek ini, yang dibahas oleh Andrew Harland, bertujuan untuk membebaskan sungai, menjadikan East End terbuka dan mudah diakses, dan menjadikan lanskap selesa dan menarik. Di samping itu, ini juga merupakan projek infrastruktur yang serius yang melibatkan pertumbuhan semula kawasan yang agak tercemar.
Timothy Marshall, pengarah ETM Associates, kini sedang mengusahakan projek Moscow Gorky Park. Seperti kata pakar Amerika,
sangat mustahak untuk mewujudkan ruang awam yang selesa untuk belajar bagaimana menguruskannya sehingga berjaya berfungsi selama bertahun-tahun.
Pengurusan harus menjadi salah satu bahagian penting dalam perancangan. Central Park di New York dikunjungi oleh rata-rata 33 juta orang setahun, yang berjalan di rumput, membuang sampah, memecahkan perabot taman. Pada masa yang sama, taman ini sentiasa mengekalkan penampilan yang rapi, berkat program pengurusan yang dibina dengan baik.
Ketika beberapa tahun yang lalu seorang arkitek Oleg Shapiro datang ke Taman Gorky dengan gelanggang luncur bocor, tumpukan sampah dan tumpukan tarikan "penjahat", menjadi jelas bahawa di negara kita masih belum ada pembicaraan mengenai sistem pengurusan dan penyelenggaraan taman dalam keadaan normal. Oleg Shapiro memberitahu bagaimana dia dan biro kerjanya WowHaus berusaha untuk mengatur keadaan di taman pusat bandar. Kerja mereka dihitung selama dua tahun sebelum bermulanya pembinaan semula komprehensif. Dalam masa yang singkat, tarikan hilang dari taman, jadwal kerja menjadi 24 jam, akses percuma, pantai kayu muncul di tebing Sungai Moskva, dan gelanggang luncur buatan mula berfungsi pada musim sejuk.
Projek lain yang belum dilaksanakan oleh Oleg Shapiro mempengaruhi kawasan tanggul Sungai Moskva. Sungai di ibu kota Rusia, seperti di banyak kota besar lain di dunia, merupakan sumber yang hampir hilang, kerana terdapat jalan di mana-mana di sepanjang perairan. Tidak mungkin membuangnya di mana sahaja. Arkitek mencadangkan pilihan lain - untuk menjalankan tanggul selari di atas air, kayu atau bingkai logam. Ini akan membolehkan orang akhirnya melihat sungai.
Juga, bersama dengan Evgeny Ass, biro WowHaus sedang mengusahakan projek untuk tambalan Krymskaya pejalan kaki untuk menggantikan jalan empat lorong yang ada.
Presiden syarikat "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, menceritakan tentang rancangan untuk pengembangan Nikola-Lenivets dan projek baru, "Yopolis" yang baru dilancarkan. Menurut Nogotkov, ruang awam bukan hanya menjadi tempat rekreasi, tetapi juga memberi peluang kepada seseorang untuk membuat, mengembangkan dan belajar. Inilah yang didasarkan pada konsep "Archpolis", yang sedang dilaksanakan di Nikola-Lenivets. Titik yang sangat penting dalam mewujudkan ruang tersebut adalah dengan melibatkan pengguna masa depan dalam proses, sehingga orang merasa mereka terlibat sejak awal. Di taman nikola-lenivetsky, seniman dan arkitek mempunyai kebebasan sepenuhnya dalam membentuk persekitaran mereka. Prinsip penglibatan yang sama telah menjadi asas bagi Yopolis, sebuah rangkaian sosial alternatif baru yang akan membolehkan orang menentukan senario pembangunan bandar mereka. Setiap orang yang berminat dapat memulakan projek secara bebas, memasangnya untuk perbincangan dan suara. Ini adalah demokrasi langsung yang beroperasi di banyak bandar di seluruh dunia. Sebagai contoh, di Madrid terdapat lebih dari 20 referendum setahun, berkat penduduk yang menentukan apa yang diperlukan oleh bandar pertama - sekolah atau pusat membeli-belah. Anggaran bandar selalu terhad, alangkah baiknya jika pihak berkuasa mengagihkan dana dengan mengambil kira keperluan penduduk bandar, dan orang merasa tanggungjawab peribadi bukan hanya untuk pangsapuri mereka, tetapi juga untuk pintu masuk, halaman, jalan-jalan dan kota sebagai keseluruhan.
Permintaan yang semakin meningkat untuk ruang awam berkualiti tinggi, apatah lagi kemarahan penduduk bandar yang semakin meningkat sehubungan dengan situasi pengangkutan yang sukar, membawa kedua topik ini ke depan. Niat, hasrat dan ramalan yang dinyatakan dalam kerangka forum memberi inspirasi, walaupun tidak jelas, tetapi berharap suatu hari nanti keadaannya akan bertambah baik di Moscow juga.
