Michael Mehaffy tiba di Moscow atas undangan Strelka KB untuk berpartisipasi dalam program My Street: ini adalah projek besar-besaran dari pemerintah Moscow, dalam kerangka sekitar empat ribu jalan kota akan dihiasi pada tahun 2018. KB Strelka memberikan sokongan metodologi untuk program ini. Biro ini mengembangkan standard untuk penyelesaian bandar dan penyelesaian pra-reka bentuk. Maklumat lebih lanjut mengenai program ini boleh didapati di sini dan di sini.
Archi.ru:
Pertama, beberapa soalan mengenai Moscow. Adakah ini kali pertama anda ke sini?
Michael Mehaffi:
- Ya, buat pertama kalinya.
Apa kesan umum anda terhadap bandar? Pada pendapat anda, apakah masalah terbesarnya? Kelebihan utama?
- Saya pernah bekerja di banyak bandar di seluruh dunia, dan setiap kali, ketika pertama kali berada di suatu tempat, saya melakukan analisis ringkas mengenai kelebihan dan kekurangan bandar. Ini adalah kaedah yang baik untuk mendapatkan galas anda dengan cepat.
Moscow mempunyai jalan-jalan yang sangat bersih. Ketika saya memberitahu Muscovites mengenai perkara ini, mereka terkejut: "Tunggu, apa yang kamu bicarakan?" Tetapi, percayalah, ada banyak bandar besar, saya tidak akan menamakannya, yang jauh dari Moscow dari segi kebersihan dan ketenteraman. Terdapat banyak kekacauan visual dari iklan dan papan tanda yang memusnahkan pemandangan bandar. Sebagai contoh, di London, pencemaran visual lebih kuat.
Kelebihan lain dari Moscow ialah bandar ini mempunyai bentuk yang sangat jelas dan logik. Sistem jalan raya radial tentu saja menjadi masalah juga, kerana wilayah-wilayah di pinggir kota sangat lemah saling berkaitan. Bandar ini mempunyai struktur hierarki, "seperti pohon", yang dijelaskan oleh Christopher Alexander dalam artikelnya "Kota bukan pohon". Walau bagaimanapun, bandar-bandar dengan struktur sedemikian jauh lebih sesuai untuk mewujudkan hubungan tambahan antara wilayah, termasuk untuk penyatuan sistem pengangkutan multimodal baru, daripada bandar-bandar yang kacau atau kurang formal.
Sekarang mengenai kelemahan. Di bandar, terutama di pinggirannya, terdapat banyak ruang terbuka. Sebahagian daripadanya adalah lanskap dan indah, tetapi bahkan tidak dapat berjalan kaki kerana jarak jauh dan pemisahan fungsional yang terdapat dalam model perancangan moden. Susun atur ini memprovokasi penggunaan kereta secara berlebihan oleh penduduk. Dan saya rasa trend ini akan terus berkembang buat masa ini, kerana orang tidak mempunyai peluang lain untuk bergerak.
Pihak berkuasa Moscow secara aktif memperluas jalan kebelakangan ini. Pertama sekali, terdapat lebuh raya radial, yang disebut "keluar". Bagaimana perasaan anda tentang peristiwa seperti itu?
- Ada pepatah lama: "Seorang tukang kayu dengan tukul melihat segala masalah seperti paku." Begitu juga, perancang jalan: mereka mahu meningkatkan lalu lintas dan untuk ini mereka meluaskan jalan. Sepertinya saya harus bertanya pada diri mereka sendiri: "Adakah kita akan mencapai tujuan kita atau kita hanya akan menimbulkan masalah baru, kerana kita tidak mengambil kira semua faktor?" Contoh banyak bandar membuktikan bahawa mustahil untuk mencari jalan keluar dari masalah kesesakan lalu lintas dengan membina jalan raya, dan langkah-langkah ini kadang-kadang sangat mahal. Pelebaran jalan raya hanya mendorong penggunaan kereta persendirian. Lebuh raya yang lebih luas, semakin banyak kereta yang sesuai, dan semakin sukar untuk membetulkan keadaan kemudian.
Sebaliknya, sebuah bandar besar memerlukan rangkaian jalan raya asas, termasuk koridor berkelajuan tinggi. Terdapat kaedah untuk mengintegrasikan rangkaian seperti itu ke dalam kain bandar yang pejalan kaki. "Kerja rumah" saya hanyalah untuk mencadangkan salah satu kaedah ini. Contohnya, untuk memisahkan jalan transit dari lalu lintas tempatan dan pejalan kaki dengan meletakkannya di tahap yang berbeza.
Sudah tentu, mana-mana rangkaian jalan raya menampung sejumlah kereta, anda perlu mengetahui perkara ini. Jane Jacobs menggunakan ungkapan geseran kenderaan. Ini tidak bermaksud bahawa kereta harus dilarang sama sekali, ia tidak boleh dibiarkan mendominasi. Penggunaan kereta perlu seimbang dengan mod pengangkutan lain. Perjalanan dengan kereta, pengangkutan awam atau berjalan kaki juga selesa. Telah diketahui dari pengalaman bahawa sebuah kota yang dikuasai oleh kereta tidak begitu menarik baik untuk pelancong, atau untuk penduduk, atau untuk pengembangan bisnis. Maksudnya, baik dari segi ekonomi dan ekologi, bandar seperti itu tidak akan berkembang secara mapan.
Adakah bandar yang sama selesa untuk pejalan kaki dan pemandu?
- Ya. Salah satu contohnya ialah kampung halaman saya di Portland, Oregon. Terdapat rangkaian jalan yang mesra pejalan kaki, serta koridor berkelajuan tinggi dengan lalu lintas yang cukup bebas. Tetapi koridor-koridor ini terletak di tingkat yang terpisah, di bawah jalan-jalan bandar, dan tidak memecahkan struktur berterusan dari pejalan kaki kota. Keadaan ini memungkinkan wujudnya sistem yang maju yang merangkumi pelbagai jenis pengangkutan dan membolehkan anda bergerak dengan kelajuan yang berbeza, dari pejalan kaki paling lambat - penunggang basikal, memandu dengan santai, ke kereta dan trak transit paling cepat. Contoh Portland menunjukkan bahawa semua jenis lalu lintas bandar dapat hidup secara damai.
"Tetapi Portland nampaknya enam atau lapan kali lebih kecil daripada Moscow. Adakah ukuran penting?
- Ukuran penting. Tetapi kita juga dapat menamakan kota-kota besar yang berkembang ke arah yang sama. Sebagai contoh, London adalah sebuah bandar yang tidak menyerah kereta, tetapi menyekat pergerakan mereka dengan bantuan pintu masuk berbayar ke pusat. Selain itu, terdapat juga koridor jalan dan rel yang tersembunyi di bawah tanah. Contoh lain metropolis di mana terdapat koridor pengangkutan yang wujud secara terpisah dari kain bandar adalah Paris.
– Di atas anda sebutkan artikel «Bandar bukan pokok». Di dalamnya, Christopher Alexander memperkenalkan konsep bandar "buatan" dan "semula jadi" dan membandingkan strukturnya, masing-masing, dengan "pokok" (pokok) dan semilattice. Dalam istilah ini, Moscow lebih merupakan kota "semula jadi", namun anda telah membandingkannya dengan "pokok". Sehubungan dengan itu, saya ingin mengemukakan dua soalan: pertama, adakah kota besar "semula jadi" menjadi lebih seperti "pokok" sejak 100-150 tahun yang lalu, ketika perancangan mereka dilaksanakan dengan kaedah saintifik? Dan kedua, tidakkah kota-kota "buatan" seperti Brasilia secara beransur-ansur menjadi seperti "separuh grid"?
- Ini adalah soalan penting. Memang, di Brasilia, misalnya, hubungan "kisi" tidak rasmi telah terbentuk selama bertahun-tahun. Perdagangan secara beransur-ansur sampai ke kawasan yang pada awalnya dirancang untuk menjadi tempat tinggal semata-mata. Ini adalah proses semula jadi: ada penduduk yang memerlukan kedai, dan ada orang yang bersedia memenuhi permintaan ini …
Kami telah banyak belajar mengenai rangkaian sejak seratus tahun yang lalu. Pada awal abad kedua puluh, kita dengan naif percaya bahawa kita harus menyingkirkan kekacauan di kota-kota dengan membuat skema hierarki yang rapi: pusat, kemudian pinggiran kota, yang, pada gilirannya, berpecah menjadi formasi yang lebih kecil, dan seterusnya. Ini, dalam erti kata matematik, "pokok". Tetapi kemudian kita tidak menyedari bahawa dengan cara ini kita membatasi kemungkinan untuk interaksi manusia dan untuk pembentukan struktur penyusun diri yang kompleks. Sementara itu, organisasi diri adalah kunci untuk interaksi sosial, pertumbuhan ekonomi dan aspek pembangunan lain yang disediakan oleh bandar kepada kita. Bandar berfungsi sebagai asas untuk semua trend positif ini, dan semakin kita membataskannya dengan struktur hierarki, semakin lambat perkembangan ini.
Tetapi anda betul: hubungan yang memecah hierarki akan terbentuk secara spontan dalam apa jua keadaan. Dan saya berpendapat bahawa kita perancang harus mengambil kira proses ini. Anda juga tidak boleh bertengkar dengannya, dan anda juga tidak perlu takut kepadanya. Tetapi ini tidak bermaksud bahawa anda perlu menyerah dan membiarkan semuanya berjalan lancar. Saya membaca bahawa kita perlu mewujudkan asas untuk organisasi diri. Tetapi tidak untuk merancang simulacra kota yang disusun sendiri, tetapi untuk menggunakan strategi reka bentuk yang akan mendorong pengembangan "kerumitan semula jadi" tentang yang Christopher Alexander tulis dalam artikelnya.
Keputusan merancang sangat mudah. Sebagai contoh, grid jalan ortogonal konvensional boleh menjadi sangat berkesan. Saya akan menyebut semula Portland. Ia mempunyai susun atur segi empat yang membosankan, dan saya sama sekali tidak menganggapnya sebagai karya perancangan bandar, tetapi dari sudut organisasi sendiri ia cukup berjaya. Tetapi ukuran tempat sangat penting di sini. Sekiranya setanding dengan skala manusia dan skala akses pejalan kaki, maka hubungan spontan dan tidak formal antara benda-benda menambah struktur yang jauh lebih kompleks dan menarik daripada "pohon" hirarki.
Saya rasa tidak mustahil untuk sepenuhnya meninggalkan penggunaan struktur pokok dalam perancangan bandar. Perlu diingat bahawa bandar ini bukan hanya "pohon", dan peluang untuk membentuk hubungan di luar hierarki tidak dapat disekat. Dan salah satu cara untuk mengurus ini adalah dengan menggunakan skala yang lebih kecil dan memastikan ketumpatan hubungan antara kawasan bandar dengan kadar tertinggi.
Semalam saya mengunjungi beberapa kawasan kejiranan. Salah satu daripadanya agak kecil, sepuluh hektar. Selebihnya jauh lebih besar - dari 40 hingga 60 hektar. Ini adalah perbezaan yang sangat penting. Semakin besar wilayahnya, jika tidak ada jaringan pengangkutan di dalamnya, lalu lintas yang lebih intensif akan melintasi sempadannya, dan semakin sukar bagi seorang pejalan kaki untuk melintasi jalan dan jalan ini. Ada cara untuk mengatasi masalah ini, tetapi seiring bertambahnya ukuran, keberkesanan kaedah ini berkurang dan kesambungan pejalan kaki merosot. Kawasan dan kawasan kejiranan yang besar harus dibuat telap, sekurang-kurangnya untuk pejalan kaki. Jaringan laluan pejalan kaki yang berterusan mendorong pembangunan rangkaian dan sosial, yang merupakan kekuatan utama bandar. Inilah yang diingat oleh Jane Jacobs ketika dia berbicara tentang pentingnya trotoar biasa sebagai tempat komunikasi dan interaksi. Memperbaiki persekitaran sosial bermula dengan perubahan tersebut. Di dalam daerah mikro, seringkali tidak ada fungsi komersial, semua perdagangan dan perkhidmatan dilemparkan ke perbatasan daerah mikro, atau bahkan lebih jauh.
Konsep bandar yang dipisahkan secara fungsional kembali kepada Ebenezer Howard dan ideanya tentang Garden City. Kemudian ada Clarence Perry, yang mengembangkan prinsip "kejiranan" (unit kejiranan) dan Le Corbusier, di bawah pengaruh teori yang muncul perencanaan wilayah mikro Soviet. Artinya, berdasarkan idea-idea awal abad kedua puluh bahawa menghubungkan fungsi yang berbeza dengan bahagian bandar yang berbeza dapat menjadi efektif. Sekarang kita faham bahawa sebenarnya sebaliknya adalah benar. Ini membawa kepada pergerakan yang berlebihan bagi penduduk, merumitkan interaksi antara fungsi yang berbeza dan organisasi diri mereka.
Seperti yang anda katakan, ukuran blok sangat penting. Di pinggir bandar Moscow, kawasan ini sangat besar, tetapi di pusat bandar mereka juga tidak terlalu kecil, jika dibandingkan dengan pusat-pusat megalopoli lain. Dalam hal ini, bagaimana perasaan anda tentang amalan membuat jalan pejalan kaki sepenuhnya? Mungkin sudah cukup dengan hanya menyekat pergerakan?
"Kami melihat semakin banyak bukti betapa pentingnya menjaga kenderaan dalam perjalanan jika kami ingin memiliki sistem yang benar-benar berfungsi. Berkongsi ruang antara kereta dan pejalan kaki boleh bermanfaat. Andaikan dalam beberapa kes hanya perkhidmatan teksi, rondaan dan bandar. Saya sering berdebat mengenai perkara ini dengan rakan sekerja yang menyokong penciptaan zon pejalan kaki sepenuhnya. Mereka memberikan contoh bandar dan istana bersejarah di suatu tempat di Itali, dan saya menjawabnya: "Adakah anda tahu bahawa, sebenarnya, masuk ke tempat-tempat ini dibenarkan, tetapi tidak pada waktu-waktu ketika anda berada di sana?" Selalunya persoalannya bukanlah sama ada kereta harus dibenarkan masuk ke wilayah itu sama sekali, tetapi kapan dan kereta apa yang harus dibenarkan. Dan secara umum, kita mesti bergerak ke arah kepelbagaian yang lebih besar, termasuk pengangkutan, walaupun dalam keadaan kawasan kejiranan kecil.
Apa yang harus dilakukan dengan zon perindustrian? Di Moscow, ini adalah faktor yang sangat serius yang memburukkan kohesi struktur bandar: tidak mungkin laluan atau perjalanan melaluinya. Kawasan perindustrian yang luas terletak tidak hanya di pinggiran, tetapi juga cukup dekat dengan pusat. Sekarang banyak dari mereka mengubah fungsi mereka. Tetapi pada masa yang sama, dalam kebanyakan kes, mereka mengekalkan integriti mereka, dan kadang-kadang bahkan tidak dapat diakses oleh orang luar. Apa yang anda fikir harus dilakukan dengan mereka?
- Wilayah seperti itu kembali ke modul popular pada awal abad kedua puluh - superblok - wilayah yang sangat besar yang mempunyai satu fungsi. Ia boleh menjadi universiti besar, kilang besar, kawasan perumahan besar, dan sebagainya. Sekiranya fungsinya berubah, tetapi strukturnya tetap ada, maka semua kelemahan yang dihasilkan oleh pemisahan spasial fungsi tetap ada. Dalam keadaan seperti itu, sambungan rangkaian tidak terbentuk dan pengembangan diri, yang saya sebutkan di atas, tidak berlaku. Saya rasa sangat penting bagi pihak berkepentingan untuk memahami bahawa perlu mencampurkan pelbagai kumpulan orang, pelbagai jenis aktiviti ekonomi, cara bergerak yang berbeza. Jane Jacobs dan Christopher Alexander telah membincangkan perkara ini lebih daripada sekali. Jaringan ruang bandar menjadi hidup di peringkat pejalan kaki hanya melalui kemungkinan pertemuan rawak dan akses cepat. Oleh itu, di mana mungkin, anda harus mengembalikan akses pejalan kaki dan mengikat jalan.
Dan bahagikan ruang menjadi blok kecil?
- Ya, pecahlah ke kawasan kecil yang dipenuhi dengan jaringan jalan pejalan kaki yang mesra.
Soalan seterusnya adalah mengenai konflik antara aksesibilitas dan privasi pejalan kaki. Baru-baru ini, di Moscow, terdapat lebih banyak kawasan intra-blok yang dibuka melalui jalan masuk. Orang merasa lebih selamat di kawasan berpagar. Tetapi adakah begitu?
Konflik antara aksesibiliti dan keselamatan sudah berusia seratus tahun. Penswastaan ruang awam, penutupan akses ke halaman awam sebelumnya adalah trend negatif yang semakin meningkat. Di bangunan baru di seluruh dunia, anda sering dapat menjumpai wilayah yang ditutup sepenuhnya, yang diperkaya seperti kubu. Mereka mewakili versi yang paling ekstrem dari kawasan perumahan yang terbahagi secara fungsional, di mana tidak ada perdagangan, tidak ada interaksi kumpulan sosial dan pelbagai jenis kegiatan budaya. Ini adalah wilayah yang mati dan tidak produktif.
Menurut "teori ruang angkasa yang dapat dipertahankan" oleh Oscar Newman, memagar kawasan kediaman adalah cara terbaik untuk memastikannya selamat. Tetapi bagaimana jika penjenayah itu sudah berada di dalam? Ketika itulah anda benar-benar menghadapi masalah.
Cara lain adalah memanfaatkan kebolehtelapan visual. Keselamatan terbaik diberikan oleh "mata tua" yang melihat ke arah jalan (mata lama di jalan). Keterbukaan meningkatkan hubungan pejalan kaki dengan persekitaran bandar dengan ketara. Sekiranya keselamatan terjamin di dalam negara, di dalam setiap bangunan individu, sistem pejalan kaki terbuka dapat terbentuk. Terdapat kajian yang mengesahkan bahawa persekitaran yang paling selamat adalah bandar terbuka yang boleh dilalui pejalan kaki dengan interaksi sosial yang mapan. Di bandar-bandar seperti itu, modal sosial lebih tinggi dan kadar jenayah lebih rendah. Salah satu penulis kajian tersebut adalah Bill Hillier. Dia menyelidiki hubungan antara kebolehtelapan pejalan kaki dan jenayah, dan dapat membantah "teori ruang terlindung."
Anda terkenal sebagai penyokong dan penyebaran idea Jane Jacobs yang konsisten, yang dikemukakan, pertama sekali, dalam bukunya "Death and Life of Large American Cities." Tetapi buku ini pertama kali melihat cahaya hari lebih dari 50 tahun yang lalu. Mungkin teori Jacobs memerlukan penyesuaian dengan keadaan hidup yang berubah? Dan adakah secara amnya berlaku untuk semua bandar?
- Sudah tentu, dia menulis mengenai New York pada tahun 1950-an, dan ini tidak boleh dilupakan. Dan anda tidak seharusnya memindahkan cadangannya secara mekanis ke bandar lain. Tetapi, setelah mengatakannya, saya akan mengatakan sesuatu yang lain: dalam buku Death and Life dan Jacobs lain terdapat banyak pemerhatian yang sangat mengejutkan yang berlaku untuk semua kota besar dalam satu bentuk atau yang lain. Sebahagiannya, ini hanya spekulasi, sering tidak matang dan terbatas, tidak disokong oleh penyelidikan. Tetapi banyak dari mereka kini telah disahkan. Ahli fizik terkenal Jeffrey West dari Institut Santa Fe (SFI) pernah memberitahu saya, "Anda tahu, dari satu segi, apa yang kita lakukan di sini adalah Jacobs plus math," dan saya sangat menyukai bukti yang meneka yang dia miliki dalam bidang dinamika bandar kini dibuktikan dan diteruskan.
Sebagai contoh, ahli ekonomi telah mengambil idea tentang bagaimana tumpahan pengetahuan berlaku di bandar. Ini sebahagiannya disebabkan oleh jaringan ruang awam yang muncul di ruang bandar sebagai hasil komunikasi antara orang-orang dari pelbagai profesi dan dari masyarakat yang berbeza. Contohnya, anda berjalan di jalan dengan rakan, anda berjumpa dengan rakan lain, saling mengenalkan antara satu sama lain. Ini adalah bagaimana rangkaian sosial terbentuk: tiba-tiba seseorang bercakap mengenai kekosongan yang menarik atau perniagaan baru yang dia mulakan, dan seterusnya. Sudah tentu, ini bukan satu-satunya cara untuk menyebarkan maklumat dan meningkatkan kreativiti di bandar, tetapi cara tidak formal ini adalah yang paling semula jadi. Kaedah selebihnya memerlukan lebih banyak sumber, misalnya, lebih banyak bahan bakar untuk kereta yang digunakan orang untuk pergi ke pejabat, persidangan dan seumpamanya.
Di sini adalah tepat untuk mengingat kembali persoalan mendasar - mengapa kita membangun bandar sama sekali? Mengapa kita tinggal di dalamnya? Jelas sekali, bandar menarik kita untuk kelebihan ekonomi mereka. Dari mana faedah ekonomi? Kenyataannya adalah bahawa kami telah mengumpulkan di semua bandar perniagaan jenis perniagaan yang mewujudkan pekerjaan. Mengapa perniagaan mencipta pekerjaan? Oleh kerana syarikat-syarikat di bandar-bandar saling menekan dan saling berinteraksi, begitu juga orang-orang yang bekerja di dalamnya berinteraksi.
Malangnya, sekarang terdapat trend penurunan yang kuat di kepadatan rata-rata tempat bandar. Menurut ramalan, menjelang 2030 kawasan wilayah urban di seluruh dunia mungkin meningkat tiga kali ganda. Penduduk Bumi juga akan bertambah, tetapi tidak pada kadar yang sama. Oleh itu, urbanisasi baru ini akan didorong terutamanya oleh pertumbuhan pinggiran bandar secara spontan. Ini bermaksud bahawa penggunaan sumber hanya akan meningkat: penggunaan tenaga yang lebih tinggi, lebih banyak gas rumah hijau, ekonomi yang kurang mapan. Semua perkara ini saling berkaitan. Ini adalah masalah serius yang perlu ditangani terlebih dahulu. Ini adalah mengenai bagaimana mengembangkan kota sedemikian rupa sehingga mereka dapat hidup, menarik dari segi ekonomi dan produktif. Saya rasa Moscow sekarang berpeluang memimpin proses ini dengan membuat strategi pertumbuhan maju. Sekurang-kurangnya memutuskan bagaimana meningkatkan kualiti hidup dan menampung orang-orang yang datang ke sini. Dan mereka akan datang kerana bandar-bandar menarik dari segi ekonomi, dengan alasan yang sama seperti yang kita bicarakan di atas.
Tolong beritahu kami mengenai kerja semasa anda di Moscow dan program My Street
- Sekarang kita sedang berusaha untuk membuat metodologi untuk menilai kualiti jalan. Ini akan memungkinkan untuk mengenal pasti kawasan masalah, tempat di mana parameter geometri tidak memuaskan, atau ada masalah fungsional. Kami tidak hanya tertarik pada sifat material ruang, tetapi juga sifat kualitatifnya, serta sifat tidak ketara seperti identiti (keperibadian), "rasa tempat", dan kualiti interaksi.
Kami biasanya meminta orang - pegawai bandar, penduduk, pihak berkepentingan lain - untuk menilai kualiti jalan dan memberitahu kami dengan parameter apa semuanya berjalan dengan baik dan campur tangan mana yang diperlukan. Apa yang kita lakukan bukan hanya analisis kuantitatif tetapi juga kualitatif.
Sebilangan soalan boleh ditinggalkan oleh profesional, mereka cukup tahu mengenai lebar trotoar dan sejenisnya. Beberapa masalah perlu diselesaikan dengan penduduk tempatan, pemilik perniagaan kecil tempatan dan orang lain yang entah bagaimana berhubung dengan masyarakat setempat. Terdapat tahap dan titik yang berbeza ketika orang ramai harus terlibat dan meminta pertolongan dalam analisis. Salah satu kaedah yang sedang kita bahas adalah sumber khalayak ramai: orang dapat melaporkan masalah di jalan mereka, dan dengan mengumpulkan data ini, kita akan dengan cepat mendapatkan peta kawasan yang benar-benar memerlukan perubahan. Diperlukan pelbagai kaedah pelengkap untuk mengumpulkan maklumat dan pendapat orang pada peringkat pembangunan projek yang berbeza. Inilah yang sedang kita bincangkan sekarang.
Adakah pekerjaan anda hanya berkaitan dengan pusat bandar Moscow, atau kawasan pinggiran juga akan terjejas?
- Seluruh bandar, cukup banyak. Penting untuk diperhatikan bahawa kemungkinan kita tidak terbatas dan mustahil untuk berurusan dengan semua jalan sekaligus. Sebaliknya, jalan-jalan di berbagai bahagian bandar, bukan sahaja di pusat, akan dipilih sebagai projek perintis.
Adakah sudah ada calon khusus untuk projek perintis?
- Masih terlalu awal untuk menamakan mereka. Mungkin bernilai memberi keutamaan kepada kawasan yang memerlukan campur tangan segera, atau yang paling biasa. Terdapat sekumpulan parameter yang perlu dibina terlebih dahulu sebelum kita dapat menentukan lokasi mana yang paling sesuai untuk projek perintis.
Bagaimana anda merancang untuk mengambil kira pendapat rakyat biasa? Soalan apa yang harus mereka ajukan?
- Penting untuk mempunyai pelbagai cara untuk melibatkan orang ramai dan pihak lain yang berminat. Tidak ada penyelidikan atau bengkel formal yang mencukupi di mana beberapa orang akan mengambil bahagian dan yang lain tidak akan mengambil bahagian. Tinjauan Internet adalah salah satu alat terpenting untuk mengkaji pendapat umum. Tetapi soalan harus disusun dengan betul agar tidak membujuk orang untuk mendapat jawapan tertentu. Mereka tidak harus menyiratkan jawaban monoselab: "Adakah jalan anda cukup baik?" Tetapi "Apa ciri perjalanan anda?" atau "Di mana anda tidak merasa selamat?"
Sudah tentu, karya ini masih belum selesai, tetapi saya rasa penting untuk diperhatikan bahawa KB Strelka membuat kejayaan dengan mengembangkan standard baru ini untuk penambahbaikan jalan. Pada pendapat saya, ia harus merangkumi kaedah untuk penilaian kualitatif dari apa yang kita sebut sebagai generativiti. Maksud saya, ini akan menjadi standard generatif yang tidak akan menerangkan unsur statik, tetapi proses. Masyarakat, profesional dan pegawai bandar akan dapat menggunakannya untuk meningkatkan kualiti ruang, dengan mengambil kira perubahannya dari masa ke masa. Inovasi serupa telah diterapkan di bidang lain seperti pembangunan perisian dan kejuruteraan produk. Ini biasanya disebut sebagai "metodologi tangkas". Prinsip utamanya ialah mengoptimumkan proses dan meningkatkan hasilnya dengan mempengaruhi proses tersebut. Dalam pembangunan perisian, seperti dalam reka bentuk industri, Agile telah menjadi alat yang sangat penting. Sekarang dia kembali ke proses merancang bandar. Saya mengatakan "kembali" kerana Christopher Alexander telah menerapkannya di kawasan ini. "Bahasa corak" -nya telah menemukan aplikasi dalam reka bentuk dan pengaturcaraan, dan sekarang kami mengembalikan teknik-teknik tersebut ke reka bentuk dan kod reka bentuk bandar. Saya hanya berusaha mencari tahu bagaimana kita dapat mencipta generasi baru kod perancangan bandar. Seperti yang telah saya katakan, tugasnya adalah untuk memastikan bahawa projek menyediakan kemungkinan organisasi dan pengembangan diri. Ini bukan untuk menyingkirkan pereka sama sekali. Sebaliknya, dia memperoleh peranan yang lebih penting, menguruskan proses organisasi diri.
Ramai rakan arkitek saya tidak menyukai norma, mereka tersinggung dengan idea bahawa kreativiti mereka dapat dibatasi oleh beberapa jenis standard. Tetapi bagaimanapun, dunia masa kini bergantung pada pelbagai sekatan, dan kreativiti sama sekali tidak menyiratkan bahawa mereka boleh diabaikan. Sebaliknya, ini menyiratkan respons kreatif terhadap kekangan.
Selain itu, norma itu sendiri juga dapat dirancang. Pereka harus memikirkan bagaimana mengubah kod menjadi alat berguna lain. Dan inilah yang paling saya sukai mengenai karya Strelka semasa di program My Street: jika semuanya berjalan lancar, ia akan menjadi standard generasi baru, standard generatif untuk reka bentuk persekitaran bandar. Ini, nampaknya, bukanlah sesuatu yang baru, kerana di bidang pengetahuan lain teknik ini telah lama digunakan, tetapi untuk persekitaran bandar ini merupakan inovasi yang nyata. Dan saya gembira dapat menjadi sebahagian daripada karya ini. ***
Michael Mehaffy adalah seorang urbanis Amerika, penyelidik, dan pendidik. Lulus dari Evergreen College, Olympia, Washington pada tahun 1978 dan University of California, Berkeley pada tahun 1981. Bekerja dengan Christopher Alexander dan mengetuai jabatan pendidikan untuk The Prince's Foundation for the Built Environment. Ketua firma perunding Structura Naturalis Inc. dan Sustasis Foundation, memegang jawatan sebagai pengurus projek di Duany Plater-Zyberk & Company, mengajar di universiti di seluruh dunia.
