Lihat permulaan >>
Kereta, jalan raya, kesesakan lalu lintas
Dengan kepadatan penduduk yang rendah, kesesakan lalu lintas di Moscow adalah yang paling lama dan terpanjang di antara ibu kota dunia. Mereka menyebar melalui metastasis ke seluruh kota, mewujudkan keadaan yang tidak tertahankan untuk kehidupan Muscovites biasa (tanpa "lampu berkedip"). Menurut statistik Yandex, pada tahun 2009 di Moscow, rata-rata, kereta mengalami kesesakan lalu lintas selama 12 jam sebulan. Purata kesesakan di Moscow memakan masa 1 jam 26 minit. Statistik menunjukkan bahawa dari bulan Mac hingga Mei 2010, sehingga 800 kesesakan lalu lintas berlaku di Moscow setiap hari, masing-masing dengan 1.400 kereta tersekat. Arteri jalan raya yang paling sesak adalah bahagian Ring Transport Ketiga dari Kutuzovsky Prospekt ke Shmitovsky Proezd - kawasan Moscow City. Statistik juga menunjukkan bahawa puncak kesesakan lalu lintas di Moscow pada hari kerja jatuh pada waktu antara 8 hingga 10 dan dari 18 hingga 20 jam. 24 Disember 2010 jumlah keseluruhan kesesakan lalu lintas di Moscow adalah 3 ribu km. Dan selepas 5 hari (29 Disember) rekod baru dibuat - panjang kesesakan lalu lintas pada waktu petang melebihi tanda 3300 km. Sebagai penganalisis Yandex. Kesesakan lalu lintas”, kesesakan lalu lintas yang tinggi di Moscow diperhatikan pada hari itu selama 10 jam. Di beberapa lebuh raya, kesesakan meluas dari Jalan Lingkaran Moscow hingga ke Lingkaran Ketiga. Bahagian selatan Moscow kekal paling sibuk hingga malam.
Menurut penyelidikan oleh pakar dari syarikat IBM, yang mengembangkan sistem pengurusan pengangkutan bandar, pada tahun 2010 Moscow menduduki tempat pertama dalam senarai kota besar dunia dari segi jumlah masa yang dihabiskan oleh pemandu dalam kesesakan lalu lintas. Di samping itu, ibu kota Rusia menjadi tempat keempat dalam ranking bandar dengan lalu lintas yang paling sukar.
Oleh itu, dengan kepadatan penduduk yang agak rendah, Moscow ternyata menjadi ibu kota yang paling sukar dilalui. Terdapat beberapa sebab untuk ini.
Sejak pertengahan 90-an, pertumbuhan armada kenderaan Moscow sekitar 10% setiap tahun. Kelajuan motorisasi seperti itu tidak dijumpai di tempat lain di bandar-bandar besar. Jumlah kereta yang memandu di jalan raya Moscow dan wilayah Moscow melebihi 7 juta. Hal ini diumumkan pada 28 Februari 2011 oleh ketua pemeriksa keselamatan lalu lintas negara di wilayah Moscow, Sergei Sergeev. Menurutnya, selama lima tahun terakhir, peningkatan kenderaan di wilayah Moscow berjumlah 42.5% (ditambah 750 ribu kereta), mencapai 2.66 juta kereta yang didaftarkan di wilayah itu. Dan armada kereta di ibu negara pada awal tahun 2011 meningkat menjadi 4.5 juta kereta, yang sepadan dengan 390 kereta per 1000 Muscovites (11.5 juta orang tinggal di bandar) atau rata-rata 1 kereta setiap keluarga (di Moscow 3.9 juta tempat tinggal, yang hampir dengan bilangan keluarga). Penunjuk ini sesuai atau bahkan melebihi tahap permotoran di kawasan metropolitan lain. Jadual 9 menunjukkan perubahan jumlah kereta di Moscow sejak tahun 1940.
Jadual 9
| Tahun | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Bilangan kereta, 1000 pcs. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graf 2 jelas menunjukkan pertumbuhan kereta yang pesat di Moscow sejak tahun 1990.
Di New York City, lebih daripada separuh isi rumah tidak mempunyai kereta. Pengangkutan awam adalah kaedah paling popular untuk berkunjung ke sini. Oleh itu, pada tahun 2005, 54.6% penduduk New York berulang-alik bekerja menggunakan pengangkutan awam.
Setiap hari, sehingga 700 ribu kereta serentak menuju ke jalan raya Moscow, sementara jumlahnya tidak boleh melebihi 400 ribu untuk lalu lintas tanpa kesesakan. Evgeny Smirnov, ketua jabatan untuk mengatur dan menyelaraskan aktiviti polis trafik, memberitahu Rossiyskaya Gazeta dalam temu bual dengan Rossiyskaya Gazeta.
Pertumbuhan pesat armada kenderaan individu telah menyebabkan peningkatan intensiti lalu lintas yang ketara dan muatan pada infrastruktur pengangkutan jalan raya di Moscow, yang telah berhenti memenuhi keperluan hari ini. Tinjauan aliran lalu lintas yang dilakukan oleh Institut Penyelidikan dan Reka Bentuk Rancangan Umum Moscow menunjukkan bahawa UTS utama pada masa ini beroperasi sama ada pada had kapasitinya, atau telah menghabiskannya. Sebab utama kompleks dan dalam banyak aspek keadaan pengangkutan negatif di ibu kota adalah ketidakseimbangan antara tahap permotoran dan panjang rangkaian lalu lintas jalan raya.
Petunjuk kepadatan UDS ibu kota dunia diberikan dalam jadual. sepuluh.
| Bandar | Ketumpatan UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Rata-rata | 11,83 |
Bakhirev I. A., Masalah reka bentuk rangkaian jalan raya di bandar-bandar terbesar, Senibina dan pembinaan Rusia, No. 7, 2008
Pada 01.01.2006, panjang keseluruhan UDS di bandar adalah 4677 km dengan kepadatan 5.51 km / km2 (di dalam Jalan Lingkaran Moscow), dan panjang lebuh raya adalah 1310 km dengan kepadatan 1.54 km / km2. Sesuai dengan data dalam jadual. 9, di Moscow kepadatan UDS hanya 46.5% dari nilai purata untuk ibu negara dunia. Pada akhir tahun 2010, panjang jalan Moscow (termasuk tanggul) berjumlah 4.836 km (peningkatan 3.4% selama 5 tahun) dengan keluasan UDS 89.7 juta m2 (lebar rata-rata jalan Moscow di "garis merah" ialah 18, 5 m). Ini adalah 8.7% wilayah bandar. Dan pada masa yang sama, lebar jalur rangkaian semakin rendah, semakin jauh dari pusat - iaitu di mana kawasan tempat tinggal massa berada. Dengan intensiti lalu lintas dan kepadatan lalu lintas semasa, keperluan tambahan bandar adalah sekurang-kurangnya 2.250 km (ditambah 48%) rangkaian jalan raya, termasuk 400 km (+ 31%) lebuh raya.
Menurut kajian lalu lintas di lebuh raya utama Moscow, yang dilakukan oleh I. A. Bakhirev pada tahun 2006, kecepatan rata-rata adalah: di lebuh raya ring - 50 km / jam, pada radial - 22 km / j, dengan kelajuan rata-rata keseluruhan 29 km / j. Hari ini kelajuan ini telah menurun dan tidak lebih dari 25 km / j.
Dengan jarak udara yang sama antara titik-titik keberangkatan dan destinasi, seorang pemandu kenderaan Moscow terpaksa berlari rata-rata 20-30% lebih banyak daripada rakannya di mana-mana bandar yang dirancang dengan baik. Sebab kerja pengangkutan yang berlebihan ini adalah rendahnya hubungan UTS Moscow. Di segmen wilayah Moscow yang terletak di antara Lingkaran Pengangkutan Ketiga, Jalan Lingkaran Moscow dan landasan keretapi, peringkat penyambungan UDS adalah sama dengan satu, iaitu. penduduk tempatan mempunyai satu cara untuk keluar dengan kereta dari kawasan kejiranan mereka ke "daratan". Ini juga bermaksud bahawa anda boleh masuk ke blok berdekatan, yang terletak di seberang jalan kereta api, hanya dengan memotong, dengan melalui dua lebuh raya radial dan Jalan Lingkaran Moscow.
Di New York, di mana prinsip jalan ortogonal dilaksanakan, pemandu selalu berpeluang untuk mengelakkan lalu lintas di jalan yang selari. Kembali pada pertengahan abad kedua puluh, menjadi jelas kepada pihak berwenang New York bahawa memperluas jalan-jalan adalah membuang masa dan wang, dan sebagai gantinya, lebuh raya transit mula dibentuk di bandar, yang memungkinkan anda cepat sampai ke kawasan yang diinginkan atau meninggalkan bandar. Akibatnya, kelajuan rata-rata di New York hari ini - 38 km / jam (24 mph) - adalah kelajuan "gelombang hijau" lampu isyarat bandar.
Oleh itu, apabila kelajuan di New York 52% lebih tinggi daripada di Moscow, Muscovite melepasi lebih banyak. Akibatnya, dia menghabiskan 65% lebih banyak masa daripada orang New York pada jarak yang sama. Menurut Biro Banci AS, warga New York melakukan perjalanan dari rumah ke tempat kerja dalam 38.4 minit. Dengan mengambil kira kesesakan lalu lintas, di Moscow waktu rata-rata yang diperlukan untuk perjalanan yang sama melebihi 1 jam. Secara semula jadi, jarak tempuh yang lebih tinggi dengan kelajuan pergerakan yang lebih rendah banyak memuat jalan, terus mengurangkan kelajuan di jalan raya.
Seperti yang ditunjukkan oleh kajian sosiologi, seseorang dapat bekerja tidak lebih dari 45 minit. Perjalanan yang panjang dalam kesesakan lalu lintas mempengaruhi keadaan umum seseorang, menyebabkan keletihan dan mengurangkan produktiviti pekerja.
Kilometer, petak, wang
Selama 20 tahun terakhir, pemerintah kota telah memusatkan perhatian dan dana utamanya pada pembinaan jalan raya dalam usaha untuk memastikan pergerakan kereta. Untuk pengembangan pengangkutan awam, wang diperuntukkan berdasarkan "prinsip sisa". Tetapi pembinaan jalan raya berskala besar tidak memungkinkan untuk mengikuti perkembangan pesat armada kereta di ibu negara: setiap tahun jumlah kereta di bandar meningkat rata-rata 300 ribu. Pada masa yang sama, semua projek pembangunan diharuskan memerlukan pembinaan tempat letak kenderaan yang besar, yang mendorong penggunaan kereta yang semakin aktif. Akibatnya, kadar pembangunan rangkaian jalan raya (3,4% selama 5 tahun) jauh ketinggalan berbanding dengan permotoran di bandar (50% selama 5 tahun). Secara semula jadi, keadaan pengangkutan di Moscow semakin merosot.
Untuk meneruskan pembangunan kota ke arah yang sama, dana besar diperlukan - hanya hari ini, untuk membina lebuh raya 400 km yang diperlukan untuk bandar ini, diperlukan 4 trilion rubel (kos pembinaan 1 km Cincin Pengangkutan Keempat adalah kira-kira 10 bilion rubel) dan perlu untuk meningkatkan jalan (2250 km) 2.5 trilion rubel lagi (sekurang-kurangnya 1 bilion rubel / km). Jumlah - 6.5 trilion. Seperti yang dikatakan oleh D. Gaev (pada masa itu - ketua State Unitary Enterprise of the Metropolitan), pada akhir tahun 2010, kos pembinaan talian metro adalah 5 bilion rubel / km, dan bandar ini kekurangan garis sepanjang 100 km, untuk pembinaan yang mana 0,5 trilion rubel. Oleh itu, hari ini lebih daripada 7 trilion rubel diperlukan untuk menyelesaikan masalah pengangkutan. Walaupun wang ini dijumpai, ia akan mengambil masa beberapa tahun untuk menghilangkan defisit jalan raya sekarang - jadi dengan peningkatan jumlah pembinaan jalan raya tiga kali ganda (!) - 10% daripada peningkatan jalan raya dalam 5 tahun, ia akan memerlukan 48 tahun! Selama ini, jumlah kereta akan terus bertambah, dan jalan raya tidak akan mencukupi.
Bahagian pendapatan belanjawan Moscow untuk tahun 2010 berjumlah lebih dari 1 trilion rubel, yang mana sebahagian besar dana dibelanjakan untuk memastikan kewujudan kota semasa dan menyelesaikan masalah sosial. Dengan kata lain, dana yang ada tidak akan mencukupi untuk meneruskan pembangunan infrastruktur pengangkutan bandar ke arah yang sama. Lebih-lebih lagi, kerana kekurangan dana, beberapa projek pembinaan jalan yang dirancang telah dikurangkan atau ditunda, misalnya, Ring Transport Keempat atau pembinaan persimpangan di Garden Ring berhampiran Zubovskaya Square. Oleh itu, adalah perlu untuk mencari jalan penyelesaian dengan kos kewangan yang minimum, jika tidak, sistem pengangkutan bandar akan terus menghalang pembangunan bandar.
Sebagai alternatif sebenar untuk kereta persendirian dan pembangunan jalan raya yang sesuai, hari ini hanya ada pengangkutan awam, seperti yang dibuktikan oleh pengalaman ibu kota dunia. Pada masa yang sama, perlu memfokuskan usaha dan dana utama pada penggunaan maksimum dan pemodenan potensi yang ada, melengkapkan dan mengembangkannya. Pada masa yang sama, sistem lalu lintas yang ada harus dioptimumkan dengan menyesuaikan kerja lampu isyarat, mengatur lalu lintas sehala dan menjalankan kegiatan lain.
Asas (kerangka) pengangkutan penumpang bandar Moscow adalah metro. Normal 0 palsu palsu palsu RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 talian, 180 stesen, yang kebanyakannya boleh ditukar ganti. Rata-rata (data dari laman web rasmi Metro Moscow untuk tahun 2008), metro Moscow membawa 7 juta penumpang sehari: pada hujung minggu - kurang, dan pada hari bekerja, perkhidmatan metro harian digunakan oleh 9,3 juta orang. Metro menghubungkan semua bahagian bandar, membolehkan anda bergerak dengan cepat ke hujung yang lain.
Tugas utama pengangkutan bandar darat adalah untuk mengangkut penumpang dalam jarak dekat dalam kawasan tempatan dan mengangkut orang ke stesen metro. Pengangkutan darat di Moscow diwakili oleh:
- 5195 bas yang membawa 8 juta penumpang setiap hari,
- 1,571 dengan troli - 2.7 juta penumpang
- 861 tram - 1.8 juta penumpang
- Lebih kurang 5 ribu teksi laluan tetap - 2 juta penumpang.
Bas dan troli bergerak di sepanjang jalan-jalan utama dan lebuh raya di bandar dalam aliran umum, iaitu, sangat perlahan - jauh lebih perlahan daripada kelajuan lalu lintas kereta yang rendah: kereta besar dengan penumpang bukan sahaja sering berhenti di perhentian, tetapi juga "meremas "di antara kereta yang diparkir di sepanjang jalan. Pengenalan lorong khas untuk bas dan troli boleh mempercepat pergerakan mereka hanya jika tidak ada kereta yang diparkir. Sebenarnya, lorong ini tidak boleh mengurangkan jalan lorong, tetapi menggunakan lorong kanan "tidak dapat dilalui" hari ini. Pada masa yang sama, perlu mencari tempat letak kereta untuk semua kereta yang berdiri di sepanjang jalan hari ini, jika tidak, mereka akan bergerak ke laluan dalaman, melumpuhkan lalu lintas di sana.
Tidak ada tempat untuk membina tempat letak kereta di pusat bandar, jadi anda perlu memanfaatkan sepenuhnya ruang bawah tanah. Harus diingat bahawa kos membina tempat letak kereta bawah tanah hari ini sekurang-kurangnya 30 ribu rubel / m2 - dinding di dalam tanah, sistem kalis air, kejuruteraan kompleks - semua ini adalah barang anggaran yang mahal. Pengalaman menunjukkan bahawa satu tempat letak kereta di tempat letak kereta bawah tanah memerlukan sekurang-kurangnya 40 m2. Oleh itu, kos untuk satu tempat letak kereta bawah tanah adalah sekurang-kurangnya 1.2 juta rubel. Sekiranya di jalan-jalan di bandar 5% kereta diparkir pada siang hari (sebenarnya lebih banyak), maka mereka memerlukan 225 ribu tempat letak kereta, yang kos pembinaannya adalah 450 bilion rubel. Hampir tidak ada tempat untuk mencari wang sebanyak itu. Oleh itu, pengangkutan penumpang darat akan dapat beroperasi dengan cekap hanya dengan penurunan jumlah kereta penumpang di jalan raya yang ketara. Dalam kes ini, bas akan dapat bergerak di sepanjang jalan yang dikosongkan dengan kelajuan yang dapat diterima, dan jumlahnya dapat ditingkatkan, memberikan keselesaan penumpang yang dapat diterima. Inilah cara bas bertingkat merah London mengangkut orang, yang sering kali menjadi sebahagian besar lalu lintas yang jarang di pusat bandar, di mana hanya bas dan teksi dua tingkat yang boleh bergerak di lorong khusus.
Metro mula "tersedak" dari kemasukan penumpang, seperti yang telah terjadi pada 7 September 2008, ketika pelantikan Presiden D. Medvedev berlangsung, dan pergerakan kereta terbatas di pusat Moscow. Lebih banyak orang menggunakan metro. Pada hari ini, di stesen Borovitskaya di laluan Serpukhovsko-Timiryazevskaya, penumpang yang ingin menuju ke garis Arbatskaya membentuk barisan di hadapan eskalator, yang membentang ke tengah-tengah dewan pusat, di mana ia dihubungkan ke barisan yang serupa ingin pergi ke Perpustakaan … Dua pasang eskalator pada kedua pemindahan tidak dapat membawa semua penumpang keluar dari stesen. Ternyata sukar untuk pergi dari lorong trek ke pusat. Sekiranya jarak antara kereta api lebih pendek, penumpang tidak dapat keluar dari kereta, yang akan menyebabkan perhentian lalu lintas, yang diperingatkan oleh pekerja metro Moscow. Menurut D. Gayev, pada akhir tahun 2010 lapan dari 12 saluran metro mengalami muatan berlebihan (dari 10% hingga 40%). Di samping itu, 86 stesen pada waktu puncak mempunyai muatan lebih dari 20 ribu penumpang per jam. Metro Moscow sudah beroperasi di luar kemampuannya: kereta api panjang tidak sesuai di platform, selang waktu 40 saat antara kereta api adalah minimum, di mana keselamatan lalu lintas dapat dijamin, jumlah penumpang di dalam kereta jauh melebihi norma.
Tetapi metro sangat penting untuk bandar, terutama di kawasan baru dan lama pembangunan besar-besaran. Tetapi pemanjangan garis metro yang sederhana akan menyebabkan beban tambahan pada kereta api dan stesen - jika hari ini seorang penduduk Novokosino dapat sampai ke stesen metro Vykhino atau Novogireevo, maka, ketika jalur itu dilanjutkan, dia secara semula jadi akan menggunakan mereka, memperburuk keadaan di atasnya … Untuk mengurangkan beban di metro, perlu membina jalur baru (terowong, stesen, pengangkutan) yang melewati jarak yang agak pendek dari yang ada. Ini adalah proses yang mahal dan memakan masa. Oleh itu, dari banyak daerah Moscow, misalnya, dari Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, sudah menjadi generasi ketiga orang yang sampai ke metro dengan bas yang sesak, menghabiskan banyak masa di laluan ini.
Pembentukan tempat letak kereta "pintasan" di pinggir bandar juga akan menyebabkan peningkatan penumpang metro dengan hasil yang jelas.
Jelas bahawa tidak mungkin untuk mencari jalan cepat dan murah untuk menyelesaikan masalah pengangkutan yang diabaikan di Moscow, ruang untuk manuver sangat sempit. Sangat mustahak untuk mula menggunakan simpanan minimum yang masih ada. Pembangunan infrastruktur pengangkutan mesti dilakukan tanpa memburukkan lagi keadaan semasa. Sumber kewangan terhad yang ada mesti difokuskan pada pelaksanaan projek yang secara kualitatif dapat mengubah keadaan pengangkutan di bandar dalam waktu singkat.
Keutamaan pembangunan harus diberikan kepada pengangkutan penumpang di luar jalan, mampu mengangkut arus penumpang yang besar dalam jarak yang cukup jauh, tanpa mengganggu lalu lintas di bandar.
Metro, kereta api elektrik, kereta api
Hari ini, di Moscow, untuk peningkatan yang ketara dalam daya dukung sistem pengangkutan, hanya kereta api yang tinggal. Terdapat sembilan stesen keretapi di Moscow: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky dan Yaroslavsky. Sehingga 3 ribu kereta api penumpang dan pinggir bandar beredar di jalan raya setiap hari. Lebih daripada 30 juta orang meninggalkan stesen kereta api di ibu negara setiap tahun di seluruh Rusia dan luar negara. Kira-kira 10 ribu pengirim menggunakan perkhidmatan Keretapi Moscow.
Kereta api elektrik di pinggir bandar membawa sekitar 600 juta penumpang, yang 5 kali lebih sedikit daripada metro Moscow, yang digunakan oleh kira-kira 3 bilion orang setahun - setiap Muscovite turun ke kereta bawah tanah lebih dari 250 kali setiap tahun.
Pada masa yang sama, bilangan laluan persimpangan kereta api Moscow dan metro adalah sama: masing-masing 11 jalur radial, masing-masing dihubungkan oleh landasan kereta api Malaya Okrug dan Bolshaya Koltsevaya atau garis metro bulat. Kereta Api Lingkaran Moscow kecil dengan panjang 54 km terletak di dalam bandar dan mengagihkan semula aliran muatan di sepanjang 22 cawangan yang menghubungkan. Terdapat 13 stesen di gelanggang, yang melayani lebih dari 200 jalan masuk perusahaan perindustrian di ibu negara, tanpa melakukan lalu lintas penumpang. Lingkaran besar menghubungkan stesen-stesen yang terletak di garis radial ke semua arah.
Persimpangan keretapi Moscow yang ada menyelesaikan, pertama sekali, tugas pengangkutan penumpang dan pengangkutan antara bandar. Secara praktikalnya tidak berfungsi sebagai alat pengangkutan penumpang bandar.
Lalu lintas kereta api di ibu negara dunia diatur secara berbeza. Di Paris, bersama dengan metro yang melayani kota itu sendiri, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Jaringan ekspres wilayah Ile-de-France") aktif beroperasi dan berkembang - sistem yang tinggi pengangkutan awam laju yang melayani seluruh kawasan metropolitan Paris. RER adalah gabungan jalur kereta api bawah tanah pinggir bandar (sebahagiannya sudah ada, sebahagiannya baru dibina dan dibina semula) dan yang baru yang muncul pada tahun 1960-an dan 90-an, garis bawah tanah di dalam sempadan Paris. Sistem ini menggunakan garis bawah tanah yang dalam di dalam bandar secara aktif. RER dan Paris Metro disatukan berkat sistem pemindahan dan pembayaran - di dalam bandar, tiket yang sama berlaku untuk perjalanan di atasnya seperti di metro. Stesen RER di Paris terletak lebih jarang daripada di metro, mereka mempunyai, pada kebiasaannya, kedalaman yang lebih besar, dan garisnya kurang melengkung. Hasilnya, perjalanan di dalam bandar menggunakan RER memakan masa lebih sedikit daripada metro. Secara keseluruhan, RER mempunyai 257 stesen (termasuk 33 dalam sempadan bandar), panjang 587 km, termasuk 76.5 km di bawah tanah. Sistem ini digunakan oleh 657 juta penumpang setiap tahun, atau 1,8 juta setiap hari: Jalur A membawa 55,000 penumpang per jam ke setiap arah - jumlah tertinggi di dunia di luar Jepun. Jalan-jalan pinggir bandar di Tokyo, London dan New York juga dihubungkan ke laluan metro sebanyak mungkin. Di Jerman, kereta api komuter, yang disebut S-Bahn (Strassen-Bahn - kereta api bandar, dan U-Bahn bawah tanah, Untergrund-Bahn - landasan kereta api bawah tanah), adalah elemen penting infrastruktur pengangkutan bandar di semua bandar utama. Pada dasarnya penting bahawa beberapa kereta api metro dan elektrik di bandar-bandar beroperasi di darat dan di atas darat (di New York, lebih daripada 30% saluran dan stesen tidak berada di bawah tanah), meninggalkan jalan untuk kereta.
Hanya di bandar Moscow dan kereta api pinggir bandar yang dipisahkan secara teknikal dan organisasi: metro adalah struktur bandar, dan landasan kereta api adalah syarikat saham bersama Rusia, sebenarnya, monopoli persekutuan. Akibatnya, kereta api pinggir bandar tidak disatukan ke dalam sistem pengangkutan bandar, ia berkembang secara mandiri, walaupun ada semua prasyarat untuk integrasi tersebut, kerana gagasan "input mendalam" kereta api ke kota, dinyatakan 100 tahun lalu oleh jurutera keretapi terkenal Vladimir Obraztsov, mencadangkan penciptaan landasan kereta api Yaroslavl Paveletskaya dan Kiev-Ryazan. Pada masa yang sama, bandar ini sudah mempunyai jalur kereta api intracity untuk lalu lintas penumpang - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Garis Kursk-Oktyabrskaya dan Rizhsko-Gorkovskaya juga dapat dibuat. Kereta Api Daerah Kecil juga berpotensi besar untuk lalu lintas penumpang, penyelesaiannya untuk keperluan pengangkutan penumpang bandar dapat menjadi alternatif yang jauh lebih murah daripada litar persimpangan, yang dirancang sebagai kereta bawah tanah.
Sangat penting bahawa di banyak bahagian bandar, landasan kereta api berada di luar kawasan liputan metro. Oleh itu, di sepanjang Lianozov, Beskudnikovo, Degunino terdapat kereta api Savelovskaya, di mana anda boleh mendapatkan bukan sahaja ke Savelovsky, tetapi juga ke stesen kereta api Belarusky dan lebih jauh di sepanjang jalan Smolensk di sebelah barat ibu kota. Di samping itu, jalan Savelovskaya bersilang dengan jalan Riga dan Leningradskaya, ketersediaan pemindahan yang membolehkan penduduk dari kawasan terpencil ini cepat sampai ke kawasan lain di Moscow. Walau bagaimanapun, tidak ada pemindahan seperti itu …
Agar kereta api menjadi elemen penting dalam struktur pengangkutan penumpang bandar, asasnya penting untuk menyelesaikan dua masalah:
- mengintegrasikan landasan kereta api dengan metro - sistem pembayaran yang bersatu, pemindahan yang mudah, serupa dengan bagaimana pengangkutan antara talian metro diatur
- untuk mengarahkan garis secara eksklusif untuk lalu lintas penumpang bandar (di megalopolis), yang mana perlu untuk membahagikan pengangkutan keretapi menjadi dua komponen - pinggir bandar / bandar dan jarak jauh / berkelajuan tinggi.
Sebahagian dari landasan kereta api di kota boleh dikuburkan, menyediakan laluan di atasnya, atau di jalan layang, yang membolehkan anda memandu di bawahnya. Keretapi bandar yang ada tidak memerlukan pengambilan tanah, yang merupakan salah satu item kos penting untuk pilihan pembinaan pengangkutan lain.
Pemisahan kereta api elektrik bandar dari struktur kereta api umum (sebelum ini, metro juga merupakan bahagian dari Kementerian Keretapi dan pada asalnya diberi nama Komisaris Rakyat LM Kaganovich) membolehkan bukan sahaja mengurangkan beban pada kereta api jarak jauh stesen, tetapi juga memungkinkan untuk mengurangkan bilangannya. Secara keseluruhan, 3 - 4 stesen keretapi antara bandar dapat beroperasi di Moscow, menggabungkan beberapa arah kereta api yang ada, peralihan ke mana kereta api mesti dilakukan di luar metropolis. Penyelesaian yang optimum adalah stesen kereta api bawah tanah yang dihubungkan dengan stesen metro. Dalam kes ini, kawasan bandar yang besar dapat dibebaskan. Pembentukan stesen bawah tanah yang besar untuk kereta api jarak jauh adalah amalan antarabangsa yang terkenal. Jadi, Stesen Grand Central New York, yang terletak di pertengahan Manhattan, mempunyai 44 platform dan 67 trek, yang terletak di dua tingkat bawah tanah - 41 trek di tingkat atas dan 26 di tingkat bawah. Stesen Kereta Api Long Island baru akan segera dibuka di bawah tahap yang ada, dan Grand Central akan mempunyai 75 trek dan 48 platform. Stesen ini mempunyai stesen metro New York bersepadu dengan nama yang sama.
Pembentukan landasan kereta api bandar hari ini adalah kaedah paling murah dan pantas untuk mengatur segmen pengangkutan penumpang bandar yang lengkap dan cekap, yang mampu mengambil bahagian yang signifikan dari lalu lintas penumpang. Secara semula jadi, ini tidak boleh menghentikan pembinaan metro sebagai asas sistem pengangkutan di bahagian tengah metropolis. Stesen metro di bandar harus terletak pada jarak minimum antara satu sama lain, seperti di Paris, London, New York atau Tokyo. Dalam kes ini, keperluan untuk pengangkutan penumpang darat yang perlahan dan kekok dapat dikurangkan dengan ketara, membebaskan jalan untuk kereta persendirian. Anda dapat mengingati pengalaman Tokyo, di mana pembinaan kereta bawah tanah secara besar-besaran bermula pada akhir 50-an abad ke-20, ketika kota itu sedang bersiap untuk Sukan Olimpik Musim Panas ke-18 pada tahun 1964. Dan walaupun Jepun yang miskin masih terbongkar setelah kekalahan dalam Perang Dunia II dan pengeboman atom, di bandar sehingga 20 km jalur metro dan kereta api bandar dibina setiap tahun.
Keretapi antara bandar harus mengekalkan fungsi utamanya - penghantaran barang dan pengangkutan penumpang antara bandar.
Bas dan kereta api dan bukannya kereta
Untuk mengeluarkan masalah pengangkutan dari kebuntuan di mana ia berada, perlu mengubah pandangan mengenai perkembangan pengangkutan di Moscow.
Pada mulanya, kepadatan bangunan tidak boleh dikurangkan … Jika tidak, perjalanan akan menjadi lebih lama, jumlah kereta di dalamnya akan bertambah, dan rangkaian jalan raya akan dimuat sepenuhnya. Hari ini, semua orang tahu bahawa dataran kecil dan halaman hijau tidak mempunyai kesan persekitaran yang positif berbanding dengan kerosakan yang disebabkan oleh alam akibat kesesakan lalu lintas - kereta bergerak lebih sedikit asap daripada yang berdiri di lampu isyarat. Adalah perlu untuk menurunkan norma-norma untuk plot halaman di kawasan baru bangunan tinggi, memberikan wilayah yang dikosongkan untuk jalan dan jalan masuk, melestarikan dan mengembangkan taman besar, hutan dan rizab hidupan liar.
Kedua, perlu mengurangkan bilangan tempat letak kereta untuk kereta di bandar. Mereka selalu merujuk pada pengalaman London, di mana sejak tahun 2003 telah ada jalan masuk ke wilayah-wilayah tengah. Namun, tidak mengambil kira hakikat bahawa di ibukota Great Britain terdapat sekatan jumlah tempat letak kereta dari atas, iaitu jumlah tempat letak kenderaan yang lebih ketat tidak boleh dibina di rumah, pejabat dan pusat membeli-belah. Keputusan ini menjadikan orang ramai menggunakan pengangkutan awam secara aktif. Langkah serupa juga berlaku di beberapa bandar di Switzerland. Di Moscow, syarat untuk bilangan tempat letak kenderaan adalah terhad dari bawah, dan pemaju diminta untuk menambah jumlah tempat letak kereta, yang secara semula jadi merangsang penggunaan kereta persendirian. Akibatnya, menjadi masalah untuk memasuki dan keluar dari tempat letak kenderaan yang besar. Dianggarkan bahawa penyelesaian semua tempat letak kereta di Moscow City akan menghentikan Jalan Lingkar Ketiga di kawasan pusat bandar berhenti, serta jalan-jalan yang berdekatan di waktu pagi dan petang, ketika ribuan pegawai di dalam kereta mereka akan berusaha mendapatkan ke pejabat bertingkat atau keluar dari rumah.
Ketiga, perlu menumpukan dana untuk membuat kereta api penumpang bandar (kereta api elektrik), yang seharusnya menjadi jenis pengangkutan penumpang bandar yang lengkap. Infrastruktur keretapi harus diubah dengan sewajarnya - kereta api elektrik bandar harus menjadi lebih kecil (kereta untuk 150 orang dengan dua pintu dan kereta api 12 kereta tidak boleh digunakan di bandar) dan trek untuknya lebih mudah, serupa dengan jalan trem. Pada saat yang sama, wilayah bersebelahan besar dibebaskan, yang dapat digunakan untuk mengatur rute pengangkutan. Kereta api yang lebih ringan memungkinkan untuk membina jambatan yang lebih murah, yang juga memudahkan menyelesaikan masalah pengangkutan. Kereta api harus melayani seluruh kawasan metropolitan, menyatukan semua penduduknya. Secara semula jadi, selang kereta api elektrik mestilah minimum, seperti kereta api bawah tanah - trek khas yang tidak dilalui oleh kereta api jarak jauh dapat mengurangkan selang pergerakan dengan ketara. Kereta api elektrik harus sampai ke lapangan terbang, stesen bas, stesen keretapi, menjadikan kehidupan lebih mudah bagi Muscovites dan pengunjung.
Trem juga harus diubah menjadi pengangkutan luar jalan yang mampu membawa sejumlah besar penumpang di lorong khusus. Beberapa laluan berkelajuan tinggi dapat melintasi kawasan binaan di terowong (seperti di Volgograd) atau di jalan tol (seperti monorel Moscow). Semasa menggunakan landasan yang sama, kereta api dan trem elektrik mesti berinteraksi seperti metro biasa dan ringan, sebahagiannya melewati landasan yang sama.
Selari dengan kereta api elektrik, landasan kereta api pinggir bandar (PR) harus beroperasi, melayani penduduk bandar-bandar berdekatan di luar kawasan aglomerasi. PR adalah bahagian dari kereta api Rusia, yang harus berfungsi dalam satu kompleks dengan sistem komunikasi jarak jauh, dengan kereta api, intensitas lalu lintas, norma dan peraturan yang sesuai yang berlaku di Keretapi Rusia. Bilangan kereta api PZhD akan sepuluh kali lebih sedikit daripada jumlah kereta api elektrik - lalu lintas penumpang dengan bandar-bandar yang terletak di luar kawasan metropolitan Moscow jauh lebih rendah daripada di dalamnya. Stesen PZhD yang terletak di sempadan aglomerasi mestilah stesen terminal kereta api elektrik.
Penyelesaian sedemikian akan memungkinkan untuk membebaskan kawasan besar yang dihuni oleh landasan kereta api untuk pembinaan harta tanah kediaman dan komersial. Sama sekali tidak boleh diterima untuk mencari kawasan pangkalan pangsapuri dalam had bandar yang terletak di setiap barisan (contohnya, di Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), tempat yang paling sesuai adalah wilayah kosong antara "betonka" dan Keretapi Bulatan Besar. Gudang juga mesti terletak di sini. Penyelesaian seperti itu bukan sahaja akan membebaskan kawasan bandar, tetapi juga mengurangkan bilangan trak yang memasuki gudang di Moscow dari pelbagai wilayah di Rusia.
Untuk menyelesaikan masalah ini, kehendak bersama pihak berkuasa bandar dan persekutuan mesti ditunjukkan.
Keempat, adalah perlu untuk memperbaiki kerja-kerja pengangkutan bandar permukaan, di mana jalan khas harus diperuntukkan di lebuh raya dan jalan-jalan utama di bandar, mengeluarkan kereta yang diparkir dari situ. Bas, troli, laluan tetap dan teksi biasa akan dapat menggunakan lorong ini. Pada masa yang sama, semua kereta ini mesti mempunyai nombor khas (hari ini berwarna kuning, yang tidak dimiliki oleh semua kereta yang membawa penumpang), yang memudahkan untuk memantau lalu lintas di lorong ini, termasuk menggunakan kamera video secara automatik.
Kelima, perlu diperbaiki hubungan kawasan bandar, di mana jalan penghubung antara jalan-jalan dalaman bandar harus dibina. Pembinaan sedemikian jauh lebih murah daripada pembuatan lebuh raya dari jalan-jalan yang ada. Hasilnya, jarak perjalanan mungkin akan dikurangkan dan, yang lebih penting lagi, adalah mungkin untuk mengelakkan kesesakan lalu lintas. Pendalaman dan ketinggian sebahagian landasan keretapi menjadi jalan tol akan meningkatkan jaringan jalan tempatan dengan ketara.
Masalah pengangkutan di Moscow dapat dan harus diselesaikan secara menyeluruh, dengan menggunakan semua kaedah teknikal yang ada. Walau bagaimanapun, penyelesaian berskala penuh memerlukan pelaburan kewangan yang besar yang tidak dimiliki oleh bandar ini. Oleh itu, hari ini perlu difokuskan untuk menyelesaikan masalah-masalah yang dapat menghilangkan tekanan di jalan raya dengan kos yang berpatutan.
Sememangnya, usaha mesti dilakukan untuk mengubah sikap orang Muscovites untuk mengangkut. Hari ini, seseorang yang berulang-alik bekerja di pengangkutan awam dianggap sebagai kegagalan. Lebih-lebih lagi, ukuran kereta dilihat sebagai ukuran kejayaan. Tidak ada ibu kota lain di dunia yang memiliki begitu banyak kereta besar, kereta kelas B dan C yang memenuhi Paris dan London, dan di Tokyo minicars (kapasiti enjin - tidak lebih dari 660 cm3) mempunyai nombor khas yang membolehkan anda melakukan perjalanan percuma di jalan tol, tempat letak kenderaan khas diperuntukkan untuk mereka. tempat, cukai dikurangkan. Dengan kata lain, sebuah kebijakan aktif sedang dilakukan untuk mengurangkan ukuran kereta, yang juga mengurangkan beban lingkungan di kota. Pada pertengahan 70-an abad ke-20, dipercayai di Great Britain bahawa orang yang berjaya pada usia 30 harus memiliki kereta sendiri dan memandu untuk bekerja setiap hari. Hari ini, walaupun pekerja syarikat, kementerian dan bank yang bergaji tinggi menggunakan kereta api dan kereta bawah tanah secara aktif, dan pusat pejabat yang paling berprestij terletak berhampiran stesen kereta api dan bahkan disatukan ke dalamnya. Jadi salah satu pusat pejabat terbaik di London 10 Exchange Square, yang dibina pada tahun 2005, terletak hampir di Liverpool Street Station, dan ini adalah kelebihan penting dari pusat pejabat ini. Kita boleh mengatakan bahawa lebih dari 35 tahun, kesedaran penduduk bandar telah berubah dengan ketara. Bukan tanpa bantuan pihak berkuasa.
Hari ini adalah perlu untuk segera menyelesaikan masalah pengangkutan Moscow, jika tidak, bandar ini tidak akan dapat memenuhi banyak fungsi yang diberikan kepadanya - ibu kota Rusia, pusat ekonomi Eropah Timur dan Asia, pusat budaya dan ilmiah Negara. Percubaan untuk menyebarkan pusat-pusat ini ke pinggiran kota metropolis akan meningkatkan beban di jalan raya dan mengalihkan dana dari penyelesaian yang realistik.
