Stesen kereta api termahal di dunia (menurut majalah Fortune) dibuka pada awal bulan ini tanpa banyak sambutan - lebih-lebih lagi, tidak ada upacara rasmi dengan memotong pita. tokoh-tokoh penting - gabenor di negara-negara New York dan New Jersey dan pengarah Lembaga Pelabuhan New York dan New Jersey - cuba menjauhkan diri dari projek itu, yang terutama berkaitan dengan persepsi masyarakat Amerika bukan dengan seni bina asal, tetapi dengan kelewatan yang tidak berkesudahan dan anggaran yang luar biasa …
Foto disiarkan oleh @ ighost77 5 Mac 2016 pada 7:55 pagi PST
Pengarang projek itu, Santiago Calatrava, tidak membantu (dia adalah satu-satunya orang terkenal yang datang ke terminal pada hari pembukaannya) dan fakta bahawa kerana beberapa sebab (pertama sekali, untuk demi peningkatan kestabilan sekiranya berlaku letupan, jumlah penopang dalam bingkai digandakan) pembinaannya menyerupai warga New York, bukan burung merpati terbang, seperti yang dia rencanakan pada awalnya, tetapi kerangka. Siapa sebenarnya - pendapat berbeza, penduduk bandar, yang dengan senang hati dikutip oleh media, memanggil seekor kalkun, ikan paus atau dinosaur yang dikagumi pada Hari Kesyukuran. Dan persatuan "mematikan" seperti di lokasi serangan pengganas 11 September 2001 nampaknya tidak wajar.
Flawfull # wtchub # Calatrava # senibina # nyc
Foto disiarkan oleh Alanna Lauter (@averena) 4 Mac 2016 pada 6:19 PST
Sekarang hanya Oculus, seperti yang disebut oleh Calatrava, yang telah dibuka untuk umum (ia tidak banyak persamaan dengan tetingkap seni bina kuno oculus): ini adalah lorong ruang besar dengan kedai dan kafe. Walau bagaimanapun, runcit akan muncul di sana tidak lebih awal dari bulan Ogos, dan tidak ada tempat untuk pergi terlalu banyak: kereta api baru mula berhenti di terminal, dan ia akan beroperasi sepenuhnya hanya pada musim bunga.
Panorama bulat "Oculus" oleh jurugambar Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Tercantum dalam kerangka kerangka "Oculus" yang disebutkan di atas, dilihat dari banyak laporan, warga menyukainya lebih dari bahagian luar terminal, walaupun mereka masih terkejut melihat betapa luar biasa dimensi dewan (panjang 120 m, lebar 44 m, ketinggian 49 m) - bagaimana dibenarkan, dan keputihan luar biasa yang sama, bertanya-tanya mengenai bil pembersihannya. Keseronokan warga New York juga disebabkan oleh lantai marmar yang licin - betapa berbahayanya keadaan ini bagi penumpang yang terburu-buru, terutamanya pada hari-hari hujan? Ini adalah persoalan yang wajar, mengingat projek lain di Santiago Calatrava: jambatannya di Venice dan Bilbao ternyata sangat trauma.
Foto disiarkan oleh Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4 Mac 2016 pada 7:13 PST
Tetapi, tentu saja, kebanyakan kerisauan disebabkan oleh kos bangunan, yang dibina sepenuhnya dengan perbelanjaan pembayar cukai. Semasa projek itu dipersembahkan kepada orang ramai pada bulan Januari 2004, idea bangunan "merpati" putih salji dengan sayap yang terbuka dalam cuaca cerah untuk membiarkan sinar matahari dan udara segar menjadi simbol indah harapan warga New York untuk lebih baik selepas bencana 11 September 2001. $ 2 bilion, menurut pihak berkuasa sekarang, tidak realistik rendah, tetapi bahkan dengan mengambil kira pelbagai langkah pemotongan kos (dari pengabaian memindahkan "sayap" ke baki yang belum selesai lapisan tahan api pada "tulang rusuk" bingkai dari penjimatan), menggandakannya sukar untuk dibenarkan. Sudah tentu, terdapat peristiwa force majeure seperti Badai Sandy, masalah dengan pengurusan proses (semasa pelaksanaannya, beberapa gabenor negara yang mengambil bahagian dan pengarah Lembaga Pelabuhan diganti), dan permainan politik yang agak rumit (gabenor dari New York yang merancang untuk mencalonkan presiden George Pataki memerintahkan untuk tidak menyekat laluan metro 1 demi pembinaan, yang menjadikan prosesnya sangat mahal sehingga tidak mengasingkan pengundi yang menggunakannya dari Pulau Stan - kebanyakannya wilayah Republik).
Proses pembinaan terminal WTC, dikurangkan menjadi 1 minit (video Skanska USA).
Ini dapat diandaikan bahawa kemudahan pengangkutan dengan muatan yang besar tidak boleh murah, tetapi terminal Calatrava bukan satu-satunya yang melayani Pusat Perdagangan Dunia; dilengkapi dengan Pusat Fulton, yang dibuka pada tahun 2014, yang dirancang oleh Nicholas Grimshaw. Sekarang stesen WTC sementara digunakan oleh 46,000 orang pada hari kerja, hanya 10.000 lebih banyak daripada terminal baru yang sederhana dan tidak sama sekali di 33rd Street, iaitu kritikan keras terhadap ukuran struktur baru itu sudah terbukti. Sekiranya anda menyelami sejarah, Grand Central Station yang terkenal di New York pada masa pembinaan pada awal abad ke-20 bernilai $ 2 bilion dari segi harga moden, lebih-lebih lagi, peribadi, bukan awam, seperti halnya dengan Terminal WTC, tetapi digunakan hari ini 208 ribu orang sehari.
Foto yang disiarkan oleh Must go NYC (@mustgo_nyc) pada 12 Mac 2016 jam 2:09 PST
Walau bagaimanapun, semua cerita selalu berubah menjadi keperibadian pengarang projek itu - yang akan menjadi muslihat yang meragukan dalam semangat "arkitek harus disalahkan atas segala-galanya," jika tidak kerana rekod prestasi Santiago Calatrava. Ketika ditugaskan pada tahun 2003, arkitek Sepanyol berusia 52 tahun adalah bintang antarabangsa generasi baru, yang dapat bersaing secara setara dengan Foster dan Gehry. Tetapi jumlah skandal kewangan dan tuntutan undang-undang, dan jumlah ketidakpuasan bukan sahaja kepada pelanggan, tetapi dengan pengguna biasa jambatan, muzium dan struktur lain sekarang, lebih dari 10 tahun kemudian, sangat mengagumkan (Archi.ru menulis mengenai beberapa dari mereka di sini). Mungkin tidak ada seorang arkitek terkenal pada masa lalu dan abad ini yang menerima kemasyhuran besar-besaran sebagai rakan kongsi yang tidak boleh dipercayai - selari dengan ketidaksukaan aktif rakan sekerja, dari Michael Graves (baca lebih lanjut di sini) hingga rakan kongsi Snøhetta Craig Dykers, yang mengatakan di salah satu persidangan antarabangsa yang Calatrava "tidak suka berada dalam posisi misionaris" (mengisyaratkan bahawa terminal WTC-nya sebahagiannya berada di bawah paviliun 9/11 yang dirancang oleh Snøhetta, dan kerjasama antara kedua biro itu tidaklah mudah).
Foto yang disiarkan oleh pedro josé borges curling (@papinsito) 9 Dis 2015 pada 5:27 PST
Sudah tentu, terlalu awal untuk menyimpulkan hasilnya: terminal ini akan beroperasi sepenuhnya hanya pada akhir tahun ini, dan perlu menontonnya selama satu setengah tahun penggunaan aktif sebelum membuat kesimpulan mengenai kegunaan dan fungsinya. Namun, jika anda mengambil bahagian lain dari projek itu, seni bina "faktor wow", terdapat sedikit semangat untuknya. Salah satu dari sedikit penerbit yang menyetujuinya, Paul Goldberger, menulis mengenai bangunan di Vanity Fair bahawa "kekasaran semalam boleh menjadi tarikan hari ini": kekuatan pujian itu hanya dirobohkan.