Federico Parolotto adalah Jurutera, Pakar Infrastruktur Pengangkutan, Ahli Majlis Pakar untuk Pelan Induk Sistem Pengangkutan Milan yang Berkesinambungan, Rakan Kanan di Mobiliti dalam rangkaian, bekerjasama dengan syarikat seni bina seperti Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti adalah pegawai biro, arkitek, pakar dalam perancangan pengangkutan dan analisis tingkah laku pejalan kaki. Federico Parolotto dan Pablo Forti datang ke Moscow untuk mengadakan bengkel mengatur zon pejalan kaki sebagai sebahagian daripada Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program. Hasil bengkel disampaikan kepada kakitangan Jabatan Pengangkutan Moscow. Atas permintaan Archi.ru, pakar Itali berbicara mengenai visi mereka mengenai situasi pengangkutan di kota besar Rusia dan kemungkinan untuk mengubahnya.
Archi.ru: Anda telah bekerja di Moscow selama enam tahun. Bagaimana anda menilai keadaan pengangkutan di ibu negara Rusia?
Federico Parolotto: Moscow mematuhi cara berfikir lama, tanpa henti mencadangkan pengembangan jalan raya dan pembinaan jalan raya baru. Itulah sebabnya, di sebalik usaha Jabatan Pengangkutan untuk membuat ruang pejalan kaki baru dan memperkenalkan basikal, keadaan pengangkutan di Moscow tetap mengerikan. Ibu negara Rusia menduduki tempat teratas di bandar-bandar paling sibuk di dunia (menurut Indeks Kesesakan Tahunan TomTom 2012), walaupun saya melihat perubahan tertentu menjadi lebih baik. Persoalannya adalah kesediaan untuk pendekatan yang berbeza secara kualitatif untuk menyelesaikan masalah ini. Kenyataannya adalah bahawa Eropah sudah mengaku pandangan baru tentang kota: infrastruktur pengangkutan gergasi tidak lagi mendominasi, dan keutamaannya adalah keinginan untuk mengurangkan jumlah kenderaan di dalam kota. Contohnya ialah projek inovatif baru-baru ini di Paris: jalan raya yang berlari di sepanjang Seine, yang benar-benar memotong bandar dari sungai. Dan diputuskan untuk menutup jalan raya ini, dan di tempatnya untuk mengatur taman linier untuk pejalan kaki dan penunggang basikal. Mereka bahkan tidak membina terowong, mereka hanya menyingkirkan jalan raya. Dan saya fikir masa depan adalah milik keputusan sedemikian.
Archi.ru: Penyelesaian utama untuk masalah kesesakan lalu lintas di Moscow hari ini dikaitkan dengan penyusunan semula jalan keluar: penambahan lorong, pembinaan jalan layang dengan lalu lintas bebas lalu lintas, dan peningkatan kelajuan lalu lintas. Adakah ini akan memperbaiki keadaan jalan raya?
Federico Parolotto: Adalah mustahil untuk meningkatkan lalu lintas dengan melebarkan jalan, ini telah terbukti di banyak bandar. Keputusan ini memperburuk kualiti persekitaran bandar dan meningkatkan jumlah kenderaan. Saya ulangi, di dunia hari ini, sebaliknya, mereka berusaha mengurangkan kawasan jalan raya, mengagihkan semula ruang antara kereta, penunggang basikal dan pejalan kaki dan mengurangkan kelajuan pergerakan.
Pablo Forti: Dalam banyak cara, keputusan seperti itu adalah warisan sistem perancangan lama dan prasangka biasa. Sebagai contoh, dipercayai bahawa memberi lebih banyak masa kepada pejalan kaki untuk melintas jalan akan meningkatkan kesesakan. Tetapi sebenarnya tidak! Sekiranya lebih banyak lampu isyarat dibuat di jalan raya dan beberapa lorong diberikan kepada pengangkutan awam dan penunggang basikal, kapasiti akan tetap berada pada tahap yang sama.
Atau, sebagai contoh, Jalan Lingkaran Moscow - jalan yang memainkan peranan penting dalam pengedaran aliran lalu lintas di Moscow dan sangat sarat dengan pengangkutan barang, juga kerana tidak ada cara lain untuk memintas Moscow. Untuk menyelesaikan masalah ini, tidak cukup untuk membina jalan lingkar lain - perlu mempertimbangkan lalu lintas di Moscow pada skala yang berbeza. Penghantaran barang adalah satu perkara, tetapi mewujudkan keadaan yang selesa untuk pergerakan warga di dalam bandar adalah perkara lain.
Archi.ru: Apa yang biasa berlaku di antara masalah pengangkutan Milan dan Moscow?
F. P. Moscow mempunyai struktur yang serupa dengan Milan, ada juga sistem jalan lingkar radial, hanya Moscow yang jauh lebih besar. Pelan induk Milan yang baru saya kerjakan secara strategik bertujuan untuk menghentikan pembinaan jalan baru dan mengembangkan pengangkutan awam selama 15 tahun akan datang. Dan ini juga merupakan petunjuk perubahan kesedaran yang saya bicarakan. Milan juga telah mengenakan bayaran untuk memasuki pusat bandar (5 euro), yang telah mengurangkan jumlah perjalanan kereta sebanyak sepertiga.
Masalah kesesakan timbul di Eropah pada tahun 1960-an disebabkan oleh permotoran besar-besaran, pada tahun 1970-an dan 80-an, muncul strategi pengembangan infrastruktur untuk menyesuaikan bandar dengan kereta dan memberikan lalu lintas berkelajuan tinggi ke kawasan baru. Penyelesaian ini kini tidak digunakan lagi. Di Moscow, semuanya bermula lebih lama - sehingga tahun 1989 terdapat sedikit kenderaan, dan kemudian terdapat lonjakan yang terlalu tajam dalam jumlah pemilik kereta. Namun, bukannya mengulangi kesilapan negara-negara Barat, Moscow dapat mempertimbangkan trend moden seperti pengagihan semula ruang di jalan raya dan kehadiran kereta yang seimbang di bandar. Bandar seperti kanak-kanak: mereka melakukan kesalahan yang sama, tetapi mereka dapat dielakkan.
P. F … Dari pengalaman Milan, dapat dikatakan bahawa kawalan permintaan lebih mudah dilaksanakan daripada kawalan jaminan. Lebih daripada separuh tempat letak kereta di Milan dilayan oleh penduduk bandar, sementara selebihnya dibayar. Sekiranya anda mula mengawal tempat letak kereta dan pintu masuk ke pusat, ia akan memberi kesan lebih cepat dan lebih ketara daripada melebarkan jalan. Kemudian anda boleh mula menggunakan laluan berjalan kaki dan mengembalikan ruang awam ke bandar.
Archi.ru: Bagaimana menentukan keperluan untuk mengatur laluan pengangkutan awam khusus di lebuh raya bandar tertentu? Bagaimana diputuskan jenis pengangkutan awam mana yang harus dikembangkan?
F. P. Ini selalu merupakan hasil pengiraan yang kompleks dan analisis terperinci mengenai kawasan tertentu di bandar. Tetapi beberapa perkara, seperti yang mereka katakan, terletak di permukaan. Satu lorong pengangkutan bermotor, paling tidak, satu setengah ribu penumpang per jam, sementara untuk lorong khusus dengan frekuensi bas tinggi, angka ini akan 10 kali ganda - 15 ribu orang per jam. Sekiranya kita bercakap mengenai metro, maka hasilnya lebih tinggi, tetapi pembinaannya juga jauh lebih mahal. Bekerja di Moscow, kami sampai pada kesimpulan bahawa metro tempatan mengangkut sejumlah besar orang, sementara pengangkutan darat hanya berfungsi pada 30% dari kapasitas sebenarnya. Sebab utama ketidakseimbangan ini adalah, tentu saja, kesesakan, yang menjadikan pengangkutan awam darat sangat tidak berkesan. Itulah sebabnya kami yakin bahawa Moscow tidak boleh bergantung pada pembinaan metro - bandar ini berpotensi besar untuk pengangkutan awam darat, yang pembangunannya harus diberi keutamaan.
Archi.ru: Bukan rahsia lagi bahawa salah satu elemen "pembentuk gabus" utama di Moscow moden adalah banyak pusat membeli-belah yang muncul di hampir semua lebuh raya utama di bandar ini. Bagaimana perasaan anda mengenai jenis pembinaan ini?
P. F. Pusat membeli-belah yang besar adalah magnet bagi sebilangan besar orang dan kereta, jadi perlu untuk mengira aliran lalu lintas yang akan menarik dengan sangat berhati-hati akibat pembinaan tersebut. Terdapat alat untuk pengiraan seperti itu - penilaian aliran bergantung pada tipologi bangunan, atas dasar mana simulasi pergerakan dibuat, yang menunjukkan apa kesan pembinaan itu.
F. P. Saya rasa membina pusat membeli-belah di lebuh raya bukanlah idea yang baik, kerana pusat membeli-belah yang besar mempunyai banyak tempat letak kereta, yang seterusnya menimbulkan lalu lintas. Terdapat kecenderungan di London untuk mencari pusat membeli-belah sedemikian rupa sehingga mereka mempunyai akses alternatif dari bawah tanah, dan pada masa yang sama mengurangkan bilangan tempat letak kereta sebanyak mungkin - maka orang menggunakan pengangkutan awam. Maksudnya, pusat membeli-belah itu sendiri tidak semestinya jahat, tetapi tempat letak kenderaan percuma yang besar yang berkaitan dengannya menarik banyak aliran. Keadaan di Moscow sudah sukar, dan pembinaan pusat-pusat tersebut hanya boleh memburukkannya.
Archi.ru: Laluan kitaran mula muncul di Moscow, tetapi ada juga kritikan terhadap projek-projek ini yang berkaitan dengan lokasi mereka dan isu yang berfungsi dalam keadaan musim sejuk.
F. P. Di Eropah dan bahkan di Amerika Syarikat, kini terdapat pergeseran sistemik ke arah pengembangan berbasikal. London sedang mengembangkan strategi "jalan raya basikal" yang akan menghubungkan pinggiran London Timur dan Barat dengan pusat bandar. Lebuhraya Basikal sedang diletakkan selari dengan laluan metro untuk meringankan sebahagian kereta bawah tanah dan akan berdekatan dengan stesen yang ada. Perubahan juga dapat dilihat di Moscow. Enam tahun yang lalu terdapat sedikit penunggang basikal, dan pada musim panas ini saya kagum dengan jumlahnya. Hal yang sama berlaku untuk bandar-bandar lain di dunia - Milan sangat bermotor, di London pada tahun 1990-an, juga hampir tidak ada yang menggunakan basikal. Sekarang gambarnya berbeza. Adalah masuk akal untuk mengatur lorong basikal sehingga dapat dijadikan alternatif untuk memandu. Berbasikal juga boleh dilakukan di iklim yang sukar. Kesukaran utama bermain ski di musim sejuk adalah bahaya tergelincir, tetapi jika lapisan trek dicegah, orang akan naik walaupun dalam cuaca sejuk, seperti, misalnya, ia berlaku di Norway atau Copenhagen. Keadaan cuaca bukan alasan untuk tidak melakukan aktiviti berbasikal.
Archi.ru: Bagaimana perubahan persekitaran bandar bermula? Oleh siapa mereka harus dimulakan?
P. F. Perubahan adalah mungkin apabila orang mula memahami bahawa ada alternatif. Adalah mustahil untuk memindahkan sesiapa sahaja secara paksa ke pengangkutan awam sehingga sistem yang lebih mudah dan menarik diperkenalkan sebagai alternatif untuk menghadapi kesesakan lalu lintas.
F. P. Andrea Branzi pernah berkata: "Bandar tidak terdiri dari bangunan, tetapi dari orang yang bergerak di sekitar kota." Oleh itu, jika anda ingin menukar bandar, anda perlu mengubah cara berfikir orang. Walaupun di kawasan tumpuan kereta seperti Itali utara, orang mulai menyedari bahawa jika anda ingin mencapai kualiti persekitaran tertentu, anda perlu mengubah cara bandar berfungsi. Saya tidak dapat mengatakan bahawa perubahan itu dilakukan oleh sesiapa sahaja - ia berlaku kerana menyedari bahaya akibat penguasaan kereta selama puluhan tahun. Menurut pendapat saya, Moscow juga bersedia - kejayaan Gorky Park mengesahkan perlunya perubahan. Saya fikir Muscovites mahukan perubahan, dan orang muda sudah mengharapkan ruang awam yang berkualiti baru. Saya harap bandar ini tidak akan melewatkan masa ini dan akan meyakinkan para ahli politik mengenai perlunya perubahan tersebut.
